年薪百万税后到手多少
年薪100万在不考虑专项附加扣除和社保扣除等情况下，税后金额为730760元，其中应缴纳的个税为269240元。个人所得税，是以个人（自然人）取得的各项应税所得为对象征收的一种税，是调整征税机关与自然人（居民、非居民人）之间在个人所得税的征纳与管理过程中所发生的社会关系的法律规范的总称。个人所得税的纳税人是指在中国境内有住所，或者虽无住所但在境内居住满一年，以及无住所又不居住或居住不满一年但有从中国境内取得所得的个人，包括中国公民、个体工商户、外籍个人等。
【法律依据】
《中华人民共和国个人所得税法》
第六条应纳税所得额的计算：
（一）居民个人的综合所得，以每一纳税年度的收入额减除费用六万元以及专项扣除、专项附加扣除和依法确定的其他扣除后的余额，为应纳税所得额。
（二）非居民个人的工资、薪金所得，以每月收入额减除费用五千元后的余额为应纳税所得额；劳务报酬所得、稿酬所得、特许权使用费所得，以每次收入额为应纳税所得额。
（三）经营所得，以每一纳税年度的收入总额减除成本、费用以及损失后的余额，为应纳税所得额。
（四）财产租赁所得，每次收入不超过四千元的，减除费用八百元；四千元以上的，减除百分之二十的费用，其余额为应纳税所得额。
（五）财产转让所得，以转让财产的收入额减除财产原值和合理费用后的余额，为应纳税所得额。
（六）利息、股息、红利所得和偶然所得，以每次收入额为应纳税所得额。
劳务报酬所得、稿酬所得、特许权使用费所得以收入减除百分之二十的费用后的余额为收入额。稿酬所得的收入额减按百分之七十计算。
拓展：航空圈｜所谓的百万年薪
在欲望中澎湃，在暗流中颤栗
1
1968年5月，山西某陆军炮兵连，宣布完招飞名单，士兵集合举行例会。良久后，连长注意到一个年轻人目光焦急地盯着他。
连长回过神，大声问其为何还不去参加招飞体检。小伙答道：您刚才没有叫我名字啊……
小伙狂奔五公里，燥热的风呼啸过周遭旷野。命运在瞬间折叠翻转，又伸展开另外的模样。全连一百多人，最后只有他一人被招飞组选中。
在理想蒸腾的年代，他坚持飞行，跋涉半个世纪。
从国内首次驾驶TU154，到后来力主淘汰苏式，引进欧美飞机；从坚持传统程序执飞近三十年，到率先学习新航行技术，并在西北地区推广。
妻子女儿是空乘，儿子亦是飞行员。他曾对民航网记者说，飞行就是他的生命。
民众对飞行初衷的热爱，裹挟丰厚的物资待遇，穿越漫长纯真的时代，在功利澎湃社会，逐渐摇晃开来……
从2014年到2018年，中国民航持照飞行员数量，平均年增幅达10.9%。每年招飞季，各地民航医院体检门外，都排着几十米长龙队伍。
国内机长平均月薪税后在七万到八万之间，部分高资历机长，年薪已过百万。相较于周边国家，机长收入在1万至1.5万美金徘徊。较高的全日空公司，扣除33%的税，平均月薪折合人民币8万以上。
中国飞行员的收入已和国际接轨，并超过了诸多国家，而且还是税后，不包括五险一金。
但从初入校门到航线训练，再到成熟持照飞行，遍布磨砺考验，以及随时需要跨越的鸿沟。征程中，年薪百万的金色之梦，弥散在过去与未来。
近年来，国内民航院校停飞淘汰率15%，军航甚至超过50%。部分人的澎湃憧憬，在学员时期，就已被仓促收笔。
2
2019年4月16日，中国一22岁飞行学员，在美国德州USAG航校宿舍厕所自缢身亡。
他在打扫完六人间公寓厨房后，将青春摁灭于德州丹顿。歧视和不公正对待，如幽灵般笼罩在学院每个角落。
惩罚条例中，要求学员夜间打扫三小时厕所，期间还要举牌接受拍照；由于机型老旧、维修频率高，学员训练时间不足，教员通过谩骂，要求学员签署承认自己能力不足文书，否则直接被停飞。
USAG所用训练飞机，部分是濒临报废或早已淘汰的旧型号；中国留学生且要接受特殊协议，其中注明，无论何原因导致死亡，校方只需支付10万美元。
由于国内培养飞行员院校有限，部分学生在和航空公司签订协议后，即被送往国外航校。USAG丹顿校区，是承接中国培训项目主要基地之一，每年在校约200名中国学员。
无论在国外还是国内，中国飞行学员就像攀岩的勇士，向上是世俗的胜利，向下是糟糠的凡间。
决定成败的，有时候并非是自身努力，而是绳索的牢靠，以及游戏的规则。
国内部分航校，学生须在两年内，完成普通高校四年的理论学习。最后两年的实践飞行中，若因航校经营等自身问题，或者与教员冲突矛盾，导致的延迟毕业，甚至停飞，一切风险和压力，由学生承担。
只要航校给出停飞通知，对于养成生来说，就是梦想终结。云执照上会直接扣5分，按照每年恢复一分的进度，意味着未来5年都无法从事飞行。
李，曾在国外航校学习飞行。两年多时间内，学校因自身运营，以及训练机维修问题，只安排他飞了30多小时。即便多次和各方交涉，结果始终无功而返。
最后，航校认定其3年内无法取得商照，下达停飞通知……
停飞后转专业，一切从头再来，耗散几年青春的苦楚，只能自己咽下。最为重要的是，安置的专业，只能接受航校安排。
从高额年薪的金领专业，堕入就业困难的“工商管理”之流，一个轮回，已是七八年光景。
逐梦求学路，有时更像一场孤注一掷的豪赌。赌场之外，是森然冰冷的秩序。
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历经考验和磨砺，迈入航司后，依旧要魔幻般面对民航其他岗位类似窘境。
发生不安全事件，或事故，公司第一时间处罚飞行员。相较于国内，国外做法是调查事故来源，分析事件原因，解决系统性症结。
很多国外航司规章里，甚至没有处罚条款。如果飞行员违法民航法，由民航法处罚，公司权利仅是终止合同。
此外，航线飞行后的休息时间，会大概率被各类培训会议填满。而且，同样的培训内容，可能换三次名字，再强制飞行员听四遍。
“提升业务，深化思想”。光鲜教导是外衣，荒诞和低效是实质，课时费和形式主义是内核。
而国外大多数航司，除必要的入职培训，专项培训，没有飞行技术外的会议。
在日本ANA，除了入职时在羽田培训中心，会集中培训外，不召集任何会议。甚至，ANA连一个大会议室都没有，有事邮件或纸质通知，即便公司发生不安全事件，也通过邮件传达。
国内飞行员，在背负管理文化带来的负担外，还得将大部分精力放在业务技能。任何突如其来的特情，都可能关乎命运，甚至生死。
2018年5月14日，震惊中外的川航8633事件，在亲历者人生上，都刻了一道痕。
副驾驶半个身子被吸出窗外的身影、挡风玻璃越来越大的裂痕、被强风破坏得七零八落的驾驶舱……，那天每个细节，织就了一张肉眼看不见的黑网，包裹在所有机组心上，很长一段时间都挥之不去。
人们习惯把他们捧到聚光灯下歌颂，却遗忘英雄背后的伤痛。
从最开始的失眠，到关节发痒，全身疼痛的高空减压病，再到测眼压，喷气流时的心理恐惧，机长刘传健和他当班同事在精神和身体上，承受双重压力。
事后半年多，刘传健每天都要去西南医院接受治疗。医生嘱咐，他的身体达到极限状态，要让身体机能循环，至少要一到二年时间。
过去一年多，机组的同事们从不会一起谈论此事，大家很有默契地选择回避。
“大家都想忘记。”
11月16日，刘传健和整个机组再次回到岗位，执行成都到北京航班任务。飞机落地后，无数媒体在机场等待。那半年，刘传健已多次这样被镜头包围。
面对媒体，整个机组都在沉默，刘传健情绪有些失控：
“我希望大家能慢慢淡忘这件事，也淡忘掉我。我其实并不愿意再三回忆当时的情形，别人问起，我都是几句话就过去了。”
他们匆忙行进，除了模拟机复训多了风挡破裂项目外，身体和心理距那道刻痕越来越远……
无数人艳羡的高薪，在欲望中澎湃，也在连绵暗流，和突袭巨浪中战栗。
4
1995年，那个曾狂奔五公里，参加招飞体检的山西士兵，已是西北航空公司副总。
那年公司开始淘汰老旧多人制飞机，引进双人制A310等新飞机。原来一架飞机需要5人，现在变成2人，同时需要飞行员看懂英语仪表系统，并能用英语通话。
如何安置多出来的飞行员，如何鼓励年长同志学英语，那是他强推改革中最艰难时光。误解与咒怨，苦闷与挣扎后，仍坚信那是未来的方向。
那段时间，他经常回忆引进A310，并开通西安至香港航线的日子。作为首批转机型飞行员，首航当天，他在新飞机前拍照留影。
那日，阳光温婉，风从机坪吹向候机楼，遁入熙攘人群；相机声响，一切肃穆，像静候下次行业时代的吐纳。
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