宁德时代和威睿电池

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拓展：对话极氪新能源平台总工李明远：从系统视角解析极氪的三电疑问

与各位大定车主一样，4 月 15 日极氪 001 发布之后，这台配置与性能出众的国产纯电 Estate 让我满怀期待地交出了 5,000 定金。

同样和各位大定车主一样，当得知极氪 001 用的是 400 V 电气平台，电驱有日本电产和威睿两种共用，电池有宁德时代和威睿两种共用的时候，我的心中也冒出了一串警惕和不解的问号：

申报扭矩和转速更低的威睿电机是不是性能比电产电机差？

极氪 001 为什么没用 800 V 电气平台？

......

关于这些问题的猜测和讨论一度成为车主群和社区里热度最高的内容，但争论下我却一直没有看到清晰深入的技术分析。

所以在被告知有机会和 SEA 浩瀚架构三电理论的提出者，新能源开发平台总工程师李明远一对一沟通之后，我便立刻开始整此前的疑问和好奇。此行除解惑以外，我也希望能对极氪 001 的三电有更全面和深入的了解。

实际的采访内容信息量不少，不过因为本篇内容主要聚集于技术，所以会相对枯燥并且有一定的理解门槛。

大家最关心的问题

先把威睿和电产聊明白

首先是日本电产和威睿电机的问题，极氪 001 发布会上公布的日本电产电机峰值扭矩为 384 N·m，后来工信部上的威睿电机峰值扭矩为 343 N·m，多数用户对此的第一反应是「极氪电机减配」。

极氪在后来的官方回复中有进行过简单的解释，两种电机在极氪 001 上最终的轮端峰值扭矩都是 3840 N·m，双电机车型的零百加速都为 3.8 秒。

但疑问并没就此消除。

问：搭载威睿电机的车型在电机自身峰值扭矩更小的情况下，如果轮端扭矩与日本电产电机一致，那么电机减速器的齿比肯定需要为扭矩放大做相应的调整，而齿比一旦有所调整，很有可能会影响到车辆最终的极速。那么在这样的影响之下，搭载威睿电机车型的极速是否也能做到 200 km/h ？

李明远：这个问题我们要分成两部分来说，极氪 001 要求的零百加速目标是 3.8 秒，这个指标给到技术研发以后会去做模拟计算，去分解整个动力系统。这个过程需要考虑起步时的前轮打滑，车辆加速时重心往后偏置，以及随着重心偏置前悬抬升的仰角在空气动力学上产生的升力，3840 N·m 的最大轮端扭矩就是通过这样的计算得来的。

得到轮端的数据以后，我们需要将这 3840 N·m 的轮端扭矩往回推算，一级一级得出整个传动体系的半轴、球笼、再到输出轴，再到电驱或者说到减速器端需要多大的扭矩，然后再是在电驱系统上我该怎么去实现它。

为了达到轮端扭矩 3840 N·m 的要求，我们的供应商的两款电机因为技术和策略上的差异会有不同，峰值扭矩更大的那台电机恒转矩拐点出现的转速更早，峰值扭矩小的那台电机在转速更高的区间扭矩反而会更大一些，因为两台电机的功率都是 200 kW，从物理上讲它们要实现的东西是一样的，它们的轮端功率也是一样的。

但为什么它们会有区别呢，因为两家在电机定、转子上的设计不一样。现在大家会关心定子用的是扁线还是圆线，但其实电机最重要的还是定子设计。定子里极对数是一样的，但不同的定子设计会下反向的电动势是不一样的，这个是整车安全的一个要求，用户是不会知道的。

但是整车安全要求他们反向电动势是做到一定比值内的，这样就导致他们两家会选择如何做到，于是一家做了一个电磁方案 A，另一家做的是电磁方案 B，一家更适合扁线，一家更适合圆线，做圆线最后得出来的反向电压高一点点，但是依然符合我们的安全要求，它做到了 384。另一家也符合我们要求，但是它基于扁线方案做的，可以通过整个成本和效率的优化可以做到 343，但是减速比齿轮这一端，机械上面可调整的范围比电机的电磁方案调整方位大得多，于是他们选择了（齿比）n1 和 n2，最后做到了相同的电驱系统输出扭矩。

我们公告的最高转速，不管 16,500 rpm 还是多少，其实公告的数值往上往下我们都能做。但是为什么转速我们不再轻易提上去了呢？因为整个半轴电机需要油封来做一些相应密封，轴承如果转得过快，本身轴承它能承受的扭矩和转速有线速度要求，超过这个线速度，轴承的老化就会特别快，轴承里面的油膜也无法承受。所以，在这种情况下，我们会做一个综合的考虑。但是，总的来说，它只要满足整车到轮端200 km/h 就可以了，威睿电机也是200 km/h，只要满足整车端的要求，其实电机报什么值，我们没有太在意这个事情。

所以，这次报出来的参数用户会觉得一个是转速高一点，一个扭矩大一点，然后会感觉有差异，我们也是没有预料到。对你来说，这也是很好理解的，轮端一样，最高车速或者车轮端的转速是一样的，自然高转速它的要求归高一些，于是整个油封和轴承限速度设计会要求高一些。但是如果单纯的说，可能这个转速高一点，但是它的减速比再大一点会不会影响到它的最高时速啊？我的回答是不会，因为最高转速都要满足 200 km/h，而且这个 200 km/h 我们不是说达到一次，而是在全生命周期有一定的比例，我们按照这个比例去考校整个疲劳、应力都没有问题，我们才能说这个电驱通过了我们的要求。

对比图解

关于李明远博士对于电驱部分差异的解答，为了帮助各位理解其中的概念，我们也在后期制作了一张大致的示意图。

电机的功率（W）与扭矩（T） × 转速（n）的值成正比，在电机的恒转矩区间，随着电机转速 n 的升高，电机的输出功率理论上是线性增加的。

不过功率的线性增加并非无止境的，当电机转速一路升高至 nb 时，电机达到最大功率。再往后电机的功率理论上不会再随转速升高而增加，而是保持一个相对恒定的值。甚至实际上当转速超过 nb 以后电机的功率甚至还会因为各种物理上的原因随转速增加而逐渐衰减下降。

于是当输出功率恒定甚至下降，另一边转速又在升高，当转速超过 nb 之后电机的输出扭矩会呈曲线下降，这种趋势会一直持续至电机到达最大转速。

极氪 001 上搭载的日本电产和威睿两款电机，在示意图中我们用角标「1」代表日本电产的相应参数，用角标「2」代表这威睿电机的相应参数。

电机对比示意图

日本电产电机的峰值扭矩 T1 max 更大，不过恒转矩区结束的转速 n1 b 更早。威睿电机的峰值扭矩 T2 max 小一些，但恒转矩区结束的转速 n2 b 要晚一些。恒转矩区往后因为两台电机的最大功率均为 200 kW，所以动力输出能力相差无几。

但这是电机层面，实际上为了在轮端获得同样的扭矩，威睿电驱里减速器的齿比会做得比日本电产更高。功率不变的前提下扭矩提高，转速区间就会降低左移，所以调整完成后最终两种电驱系统的轮端输出不止峰值扭矩，而是整个设计工况下的输出曲线都是基本一致的，使用不同电机的极氪 001 在零百加速和极速表现上也是一致的。

为什么不是 800 V ？

关于极氪 001 上另一个大家很关注的问题在于发布会上宣传 SEA 架构可以做 800 V 电气平台，但极氪 001 上却依然是 400 V 电气平台。在聊完关于威睿和电产两种电机在扭矩、转速、定子上的差异之后，我就这一问题和李明远博士进行了沟通。

问：极氪 001 用的是 400 V 的平台，现在布置的极充都是采用大电流的方案，所以我会有这样的疑问，一是为什么没有做 800 V，另外是等后面 800 V 车出来之后，基于大电流方案的充电桩能不能充分发挥那些 800 V 平台的优势？

李明远：要做 800 V 系统，不光是电池，电驱、控压、PTC、DC/DC 都要做相应的调整，这样一来电压范围就要做得很大，现在电驱我们是自己做的，上 800 V 没问题，电池包我把串数拉高，做 800 V 也没问题，800 V 真正的问题在于整个零部件成本和现在供应商供应链体系是不完善的，比如空调压缩机怎么办，主机厂很少会自己做空调压缩机，当空调压缩机它一个变负载的器件，如果变负载的东西要在高 SOC 和低 SOC 都要满足，而且满足法规要求，除霜除雾是法规要求，它现在是很难做。

问：所以现在的主要限制还是供应链不够完善，不能满足 800 V 部件低成本的大批量出货对吧？

李明远：是的，另外还有一个顾虑就是 800 V 系统的充电适配。市面上现在还有一部分 500 V 充电桩，如果是 800 V 平台的车，500 V 的桩真不一定能用，适配性会有更多的限制。

800 V 技术是好的，我们想的是，承诺给大批量用户的交付日期我们一定要做到，别供应链有问题了。好东西技术肯定是往上走，就像原来太阳能一样，也是走到 1200 V，所以其实也是综合考虑吧。

现在的极充对于后续 800 V 车型的兼容是没问题的。桩是匹配架构的属性。所以，等到桩披露的时候可以看一下桩的参数，就知道桩是对架构，车和桩之间肯定是要兼容的。

问：那可不可以做这样的猜测，就是现在咱们用大电流方案，假如以后出了极氪 003 或者极氪 005 的车型，它是 800 V 的架构，他们的充电功率有区别吗？

李明远：充电功率主要看一个值，单颗电芯的充放电倍率，如果单颗电芯是 200 多 Ah 的电芯，是 2.5 C 的话，就知道是 500 A 的电流，这个 500 A 的电流不是对整车，而对每一颗电芯都是 500 A，那这个说法无论是 400 V 还是 800 V 都成立，于是我们更要关注的是电芯是不是能做到高倍率充电，而不一定要关注是不是 400 V 或者 800 V 的系统。

问：但现在从已经上市的车型里我们也观察到了一个现象，似乎采用高压电气平台的车在高电量时充电功率下降会少一些？

李明远：这个要看电芯的充放电倍率窗口，如果电芯是匹配了整个桩端能力去做开发的，如果主机厂有实力提前调好化学体系的话，这个可以把桩端能力调出来，但是目前大家都是在做电芯层级的，单纯的去做高倍率的，这时候不论 400 V 还是 800 V 要面临的都是回到最根源电芯的温度控制。

打个比方我们是 200 kW 充电， 400 V 是 500 A，800 V 是 250 A 这个确实不一样，但要注意的是这个 500 A 和 250 A 是指整个系统进来的电流。但是同样的如果 400 V 和 800 V 电池串数不一样，有可能 400 V 用 100 颗电芯，800 V 要 200 颗电芯，它们两者最后 500 A 对 200 颗电芯和 250 A 对 100 最后都会得到同一个结论。也就是说电芯的安全充放电倍率才是我们在看充电属性时要关注的。

问：用户会关心的一个问题是目前有些第三方的充电桩依然是遵循老国标，有 250 A 的电流限制，所以充电功率上肯定是高压平台占优，这个你们是怎么看待的？

李明远：快充一个非常精准和危险的事情，快充就是要求摸准电芯的特性、温度、SOC、所有压差标准。这就是为什么我们要在自己的桩上去做快充。

因为电池包是被动件，这就是车和桩之间最痛苦的事情，直流快充，当我建立快充连接以后能不能充电对我来说，我就束手待毙了，充电桩不停地给我灌电流，我会有危险，这时候你想强拉继电器，这么大的电流继电器拉不开，必须要烧保险，那我无法承受这样的损失，让我来去做烟火开关或者主动烧保险。

所以我希望当桩端它的电流控制有波动或者有任何情况的时候，我还有余量能撑住它然后告诉桩端，请你拉下来，这就是我和桩之间相互信任。所以我们不是不能用它，而是出于安全考虑，我相信其他电动车车商也有同样的考虑，大家为什么一定要自建体系，只有自己的桩才能真正放心地去快充，因为如果出了事故没有人会说这个桩不好，而是车不好。

之前没被深挖的内容

除了上述这些大众视野里讨论度较高的问题，我也结合自己的电动车用车经验对极氪 001 上其他的一些技术设定与李明远博士进行了深入的探讨，其中包括：

• 电机效率

• 动能回收

• 双电机的考虑

• 能耗和热管理

• 电池包与后排空间

关于电机效率

问：电机的转速、扭矩效率图上的高效区间覆盖率如何，为实现高能效极氪做了哪些优化？

李明远：电机的转速、扭矩效率云图，它有一个最高点，我们现在披露的是 97.86%。

问：但这个点是只限于电机内部的，还没有到轮端对吧？

李明远：对，没有到轮端，因为轮端的减速器它本身齿轴的啮合，这跟 NVH 相关，我们现在为 NVH 做了很多优化。还有就是整个半轴球笼它整个输出来的夹角，这个夹角也会影响效率。

但这些环节大家的损失比较类似，这个差异其实已经跟电驱一个是 97.86% 另一个可能是 97.53% 的差异类似，这种小数点后面两三位没有影响。我反倒更关注的点，是想知道用户怎么开车，用户开车可能是这样，低扭矩区开到一定的速度，然后能量回收在这里，这个我们叫云图，我最后关注的那些点是我能不能把电机这个图往下。

我们在做行业协会讨论会的时候，国内有一个说法，高效区的占比，比如说这条线是 80% 或者 85%，它在整个图里面占的比重（扭矩区间占比、转速区间占比）超过 85%，双 85 很好看，但这个实际意义不大，因为这个图虽然占得最大，但用户平时不在这个区间里开，用户除了零百加速不会开到这条线。

用户其实都在偏左下这部分开，那这时候要把这个图往左下角来做，所以我们现在所有的工作就是去取综合点，因为这个综合点分两种，一种是城市会在左下这里，一种是高速会在右下这个位置，所以这个本身就是矛盾的，在国内的话就尽可能把高效区压下来，尽可能做兼顾，我们其实会有一个自己的 knowhow，我会设定用户怎么开车，设想比如极氪 001 的车，有 50% 用户可能像我一样，每周在两个城市之间来回，因为一边在工作，平时只是在城市内开，但是法定节假日和年假他都回老家，就有高速的通行情况，我们设定了一个比例是 X + Y + Z，就是开市区、高速以及市区环路，并且可能有些人还会有特殊驾驶需求，这些综合考虑全部加权以后，这才是我对整车的需求。

问：您刚才讲的这个问题，我比较感兴趣的是这个加权计算，您刚才说了一个假设，这个假设是经过用户调研还是咨询过其他数据？

李明远：我们通过两部分，一方面我们作为传统主机厂，是有数据积累的，另一方面电动车用户集中在一二线城市，跟原来传统车的使用是有偏差的，这部分工作主要是我在做。因为这部分工作出来以后，效率点、工作点、温升、使用寿命、质量基本上全部定出来，所以这部分工作是主机厂最核心的，就是预测用户怎么用车，有针对性的造车。

这部分的 knowhow 可能大家从来不宣传，但是这个才是最重要的东西。国外的主机厂做得好的原因就是他们有积累，比如说买宝马的用户，他的驾驶习惯和买奔驰的用户是不一样的，有了这个积累，宝马就越来越朝自己方向去走，然后用户就越来越喜欢，戴姆勒也是这样。国内已经开始传统车的积累了，目前电动车思考这个事情的很少，我跟其他供应商沟通的时候，很少有主机厂去做这个事情，刚好吉利作为传统主机厂又来做电动车的，可以把这个优势吸纳过来，这是我在效率和整个系统设计上面的一个思路。但这个比例具体的肯定每个主机厂自己的 knowhow。

问：两款电驱的总质量分别是多少？

李明远：具体的数字我们还没有披露，两款电驱在设计上有不同，所以重量上也会有区别，日本电产的电机因为是油冷会多一个油泵，并且储油槽里有油所以会重一点点。造成这些差异的原因是多方面的，所以我们也会避免披露这些让用户疑虑的数字。

三合一电驱总成

能量回收的标定

因为目前公开试驾还没开发，所以关于极氪 001 能量回收的设定也是不少大定车主关心的地方，一部分刚从燃油车过渡来的用户会希望尽可能少或者没有动能回收，而作为电动车用户，我会比较希望能有一个高且线性的动能回收，采访中我也和李明远博士沟通了相关问题。

问：关于电机能量回收这一块，电机的反电动势越高，按理说能量回收的功率也可以相应做得更大一些，是这么一回事吗？

李明远：不一定，反电动势是跟线圈匝数比和磁通是有关系的，还有一个当然是极对数。反电势高会有一个问题，如果反电动势已经高于我母线端电动势，我需要在电机端给一个抑制反电动势的电流。把这个场给压下去。

而这边的话一般正常的场区，我不用专门去压抑它的反电动势，这也是我要求供应商把反电动势要做到一定范围内。所以反电动势还有一个问题就是安全，反电动势过高，如果一旦电机这边控制出现任何问题，就无法保证安全。这个用户不太会考虑到，但这是我 95% 的工作，我考虑的都是如果车出问题了怎么办，如何去保证安全。如果车出现问题，反电动势过高它会倒灌电池包，这个就不行。反电动势不能一概而论，但是总的来说反电动势高的话，那说明它对磁铁的利用很高。但是，它相应的在弱场区高速的时候需要提供更大的能量来抑制这个场强，然后再把电流给罐进去，然后形成整个动力输出。

问：平时开的电动车里感觉 Model 3 的动能回收覆盖率做得很高，时速降低到个位数的时候依然有，并且低速下动能回收和刹车的切换做得很无感，极氪 001 在动能回收上有值得分享的设定吗？

李明远：我们现在做到的最大能量回收可以做到 - 0.3 G，不管是哪个转速段可以做到 - 0.3 G，在感受上会有很好的一致性。

问：之前我去试驾极氪 001 的时候，把能量回收开到最高以后，感觉减速的效果还是比较偏保守的一个设定，应该没到 - 0.3 G 的。

李明远：当时的版本设定的应该是 - 0.15 G，现在是 - 0.18 G。

问：- 0.15 G 是有的，但是对我这样有电动车驾驶习惯的用户来说感觉还是不太够。包括当我松开加速踏板的时候，极氪 001 的动能回收介入是有一定延迟的，实际上在距离较近的动态跟车时候，这样的踏板延迟其实就要求我的操作输入要有更多的预判，驾驶响应上会没那么及时。

李明远：因为我们当时考虑它的（介入延迟）时间处理，电驱能力上是可以做的，但是我们考虑是副驾，就是人驾乘的舒适度，我们的大部分用户还不一定是电动车的老车主，不像您这样对电动车非常熟悉，我们希望还是能让更多的人去感受或者接受我们这么一个既能高能量回收又能尽可能保持舒适度。

问：我记得极氪 001 的动能回收有 4 个档位设定，其实我认为动能回收不同档位之间除了最大减速力的区别，也可以有介入延迟上的差异，高档位动能回收的介入延迟可以更低一些。

另外关于电动车的单踏板模式，大家虽然都没有低速缓行，但有的车企在速度最后的那一段仅通过电机制动，没有刹车介入，所以不踩刹车的话不会自己刹停，特斯拉的「停止模式」下会自动减速至 0 并且带手刹，这两点的设定您怎么看？

李明远：这个我们到时候可以看一下，你说得有道理，本身选择高能量回收的用户，他的期待是什么，这个我们要区别一下。但关于慢慢刹能不能刹停，这个我们是偏向于特斯拉的做法（停止之后有手刹），你到时候可以试一下。

双电机车型的考虑

问：双电机车型市面上各家的方案不太一样，双异步电机现在已经很少了，主要是双永磁和一异步一永磁的车型，这次极氪 001 采用双永磁是怎样的考虑？

李明远：永磁电机整体的功率密度以及能耗上其实比异步电机要好，一些海外的电动车采用异步电机其中有一部分的考虑在于永磁体中的稀土资源主要在国内，他们为了避免被中国控制电动车产业链会更保守去使用异步电机。但异步电机控制其实更复杂，异步电机有 sleep 状态，解决不好的话会有加速迟滞。

我们是中国企业，所以用永磁电机是没有卡脖子的顾虑，系统工程上不管是从效率还是功率密度上我们都会更倾向于永磁电机。

问：OK，永磁的选择搞明白了，然后是为什么用双永磁。

李明远：双永磁你就讲的是前面随动那个。

问：是的，前桥电机在驱动上有做解耦设计吗？

李明远：没有，我们当然知道永磁同步电机如果随动的话，我需要有一点点功率把涡流去掉，就是我们所谓叫 0 N·m 控制，0 N·m 控制有一个重要的好处是动力响应快，随时可以给扭矩，也就是说当我一旦前桥或者后桥有一点点打滑，我不需要有任何的迟疑，前电机是随时可以出力把车带出去。

问：也就是动力一直处于预备状态。

李明远：对，所以我们真全时四驱，是比机械的要快很多。因为这辆车我们最后的调性还是安全，并且带有一定驾驶乐趣，那出弯入弯的时候前后扭矩的分配要做到实时，这是我们想要带给用户的，随时可以前后调整扭矩。所以，双永磁的话，一方面两个一样的电机在控制上可以做到完全一样，另一方面就是在做控制的时候也能这么灵活操控。

在架构之初我们就讨论过，这辆车采用这样的设定，可能带给用户的效果更好。至于说能耗上面，前异步电机，转子的机械惯量也需要能耗，只是没有差那么多。

车辆能耗与热管理

问：极氪 001 这次车本身很大，电池包也很大，工信部上显示车重有 2 吨多，然后为了保证性能也是用了 255 宽度的轮胎，所以我会关心它的实际续航表现怎么样？

李明远：因为你是大定车主，你拿到车以后也感受一下整个续航的表现。我们对低压零部件能耗的管控做了很多工作。另外，电动车特别怕空调，主要是 PTC 冬天加热，我们会做一些其他的优化，极氪 001 上我们全系搭载热泵，原来电驱的废热我们可以利用起来，然后做空调或者给电池包加热，这方面我可以说跟行业里面那些顶尖的标杆相比。因为你是大定车主，具体的效果你拿到车以后也感受一下整个的续航的表现。

问：说到热管理的话题，我记得之前极氪有宣传过加速能力不会轻易衰减，想问问系统散热上有哪些值得一说的亮点吗？

李明远：这个我们保证的是动力性输出的可持续性，比如说很多企业零百加速说多快多快，可能一脚两脚三脚，第四脚不对了，第五脚更不对了。我们这个到时候你可以期待一下，看看能踩几脚，我们也在做评测，我们承诺是几脚以后，最差那个数字才是我们的 3.8 秒，之前基本上 3.8 秒，我们不会有衰减。这是我们在做整个电驱和电机的换热散热系统的时候关注的点，尽可能把持续换热散热能力做好，这就是赛道上面的表现，具体赛道上面跑的话，其实我们这个车还是想兼顾一下大部分日常用户的需求，也没有说很强调下赛道。

不光是散热，还有系统温控方面我们也做了很多工作。在散热上面最难控制的就是全生命周期电芯温度的一致性，因为出水口和入水口永远是在那儿，有一些电芯永远是最冷的水进去，有些电芯永远是最热的水出来，怎么在这些电芯之间做一些平衡，这是我们在热设计的时候要考虑的最大的点，而且是全生命末期，本身它已经有非一致性在那边了，里面水道设计，大家以后如果做拆解的时候能看到，我们关注的点主要在这里，就是如何做到一致性的问题。

问：那主要通过供水方案还是通过结构上的设计呢？

李明远：特殊水道结构设计。边框的绝热和内部散热怎么做到一致均匀，因为如果有些地方做的热交换系数很高，热交换系数越高带到后面的水温就会越高，于是到尾部的电芯它就不能带走那么多热量，这变成恶性循环，所以怎么平衡这个是我们当时要考虑的。

当然整个电池包的散热能力肯定跟我当时流道的低流速有关，这些是我们常规工作里面要做的，真正还是考虑到全生命周期怎么避免带来的副作用，这车刚出来的时候，你说媲美谁，大家有可能都可以争一把，这个车三五年以后还媲美谁的质量和设计这就很难了，还是要路遥知马力。

电池包是定制的「薄」款吗？

问：我实际乘坐极氪 001 的时候感觉后排在同级电动车里是比较优异的，然后你们也是用了一个 100 kWh 的大电池，所以会比较好奇你们是如何解决电池包厚度和后排空间问题的？

李明远：我可以先说一下为什么电池包做薄很难，因为我们对电池包底部球击的要求很高，高于其他我所知道的一些标准，远高于国标。也就是说下护板必须有一定的厚度去承载，电芯和上盖板之间是要做一些绝缘隔热的材料，我们主打特性是安全，也就是说不管电池包发生什么情况不能往上导电，也不能电离空气拉弧，所以上部空间要做一些防护，这些防护工作会导致我们上部空间要比其他一般设计要考虑得更多，电池包真正能用的或者电芯能用的这部分空间是被下部护板和上部护板限制了。

实际的空间表现，这个要感谢架构的同事，他们是把离地间隙或者下排平整度跟整个车身底板结构做到匹配，刚好容纳我们这个电池包，它做得挺好，甚至有穿线你们可能也不知道，地台没有隆起。这部分就是架构的功力所在，纯电架构和传统车架构区别就在这里。

我作为媒体车主的感想

身为媒体同时又是极氪 001 早期大定车主的我在这几个月的时间里经历了和大部分大定车主一样的心路历程，从开始时期待，到随着一些信息的披露后变成疑惑，然后是期望落差下的失望，然后在官方的一步步补救和解释之后又逐渐回归平静。

我们需要看到一个现象：花 30 万买自主品牌电动车的用户是乐意接受新事物的，但这部分用户同样是相对高要求和高警觉性的，如果刻意搞信息不对称来糊弄消费者那一定是搬起石头砸自己的脚。

另外，这次和李博士聊完以后，我最明显的一个感觉是包括我在内，大家对于专业性内容的了解其实是还是不够深入的。所以对于厂家披露出的一些信息，比如这次的电机，在用户对于这些专业内容缺乏了解的前提下，本能的警觉性会把大家的目光聚焦在看得到的不同上。

在这次的专访中，李明远博士从更严谨的系统工程层面上透彻地阐述了两套电驱方案的由来和最终效果上怎么做到一致。但这种专业内容的沟通成本客观来说并不适合用作公共传播。所以到这里我也能理解为什么企业不太愿意去披露过多的详细参数或者信息。

即便如此，我觉得用户在这方面的警觉合情也合理。要解决这种矛盾，还是需要通过时间和实践建立起用户和企业之间相互的默契和信任。等极氪 001 正式交付以后，两种电机的性能表现如果确实高度一致，用户的疑虑自然会消除。

回到这次的三电专访内容，从李明远博士谈到反电动势的考量、电池包的厚度、充电桩等问题的时候，不难看出极氪对于系统安全的重视。包括整个专访中李明远博士不止一两次地表示「安全上的工作用户看不到，但这是我 95% 的工作」。

写在最后

这篇超过 9 千字的专访到此就要结束了，虽然我明白长篇幅的内容对于阅读体验是不友好的，但我还是决定把这篇价值的内容尽可能还原地展示出来，让存在疑惑的用户可以更深入地了解极氪的三电，同时也看到研发人员在背后的考量。更多的想法也欢迎大家扫描文末的第二个二维码来车主群交流。

最后，我想聊聊专访中一个让我对极氪印象加分的细节：在聊到特斯拉的一些优秀工程方案或者设定时，李明远博士对特斯拉给予了高度的认可和赞扬。这点在我看来非常重要，因为审美是非常高层建筑的东西，它会自上而下影响很多细节，进而影响到最终的产品。而在我刚进车库实习的时候，大吉说过一句让我记忆犹新的话——只有知道什么是好，才能创作出好的东西。