十代雅阁混动电池寿命多少：6－8年，混动10代雅阁中的电池已经保养了十年，如果正常使用的话，电池寿命为6-8年。
十代雅阁混动采用镍氢电池，具有使用寿命长的优势
拓展：听说好多人担心雅阁混动的电池寿命不行
视频版：：听说好多人担心雅阁混动的电池寿命？
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图文版：：今天，终于可以跟大家好好聊一下本田immd混动的电池特性及大家特别关心的电池寿命问题。
本来可以早两天出的，但前两天被某些人挑衅言论刺激了一下，所以专门做了一期回怼视频，耽误了些时间。
动力电池的内容，我们已经讲了两期了，之前探究了本田immd的动力电池类型为镍钴锰三元锂，即NCM111，而不是有人说的钛酸锂。
随后又跟大家科普了一些动力电池的基础知识。
据本田中国的官方消息，截止到去年9月份，本田混动车型在中国的累计销量达到了30万辆。
而且因为本田混动车型铺得很多了，加之口碑也不错，目前月销量已经站上了2万+的平台。
另外，今年工信部的双积分政策也开始给到强混车型一些优惠，可以预见未来的本田混动车型，包括其它品牌的混动车型，都会有更多的市场保有量。
我们简单盘一下本田在中国投放的混动车型啊，广本有4款，雅阁、皓影、凌派、奥德赛，东本有4款，inspire、CRV、享域、艾力绅，再加上讴歌的一款CDX，这样至少是9款车型。
而插混的CRV前两天刚刚上市，插混皓影也在工信部公示过了，上市时间估计在2季度。
说回非插电的混动啊，本田这些车型用的电芯都是一样的，之前用的日本蓝能，第一代是EH5，第二代EHW5。
国产化之后用的松下，型号UF121285H。
目前松下的这款电池的详细规格，网上还查不到，但是因为本田是直接替换的，我们有理由相信这两款电芯的规格是兼容的。
所以，我们今天会以蓝能的电池规格来跟大家聊本田混动电池的性能和寿命问题，先简单看下蓝能这款电芯及模组的外观和功能。
其实有两款，EHW5和EHW5B，但这两款电芯的规格及尺寸都是完全一样的，只是为了适配不同的模组封装，所以重量有些差异。
功能这块，就不说了，因为后面都会详细讲，有一点要说明下，文字是我直接用系统翻译的，所以有些内容看起来会有点怪。
这张图是这两款电芯的规格：
功能这个词应该是翻译错误，合理的翻译是规格或参数。
型号，EHW5/EHW5B，容量5安时，不过这个容量，我看到很多版本，高一些的有5.3、5.5的，低的还有4.55、4.38的，大概都在5左右吧。
让人奇怪的是，凌派混动上的UF121285H，居然标称3.6Ah，不知道是标称问题还是真的容量压缩了。
电压3.6V，三元锂电池也可以标称为3.7V啊，比如改成松下的之后，就标称3.7V了。
尺寸，长120，宽12.5，高85，单位毫米，而重量分别是0.23和022公斤，哎，松下的电芯型号就是按这个尺寸去命名的，UF121285分别对应长宽高。
根据这些参数，我们就可以算出其能量密度大概为81Wh/kg，再看下功率密度，最大电流300A，对应的功率密度大概4.9kW/kg。
正如我们之前讲的那张ragone曲线，本田的这款电池是典型的高功率密度和低能量密度，因为放电倍率可达60倍，很夸张，而能量密度则达不到高密度电芯的一半。
不过本田混动车型实际使用时，并没有将电流标定到最大，因为根据72节电芯59.4kW最大输出功率计算，其最大的工作电流也就230A左右。
工作温度，零下30度至55度和和储存温度零下40-65度，都还行。
这张图是这该电池的输出性能图：
我们先看最下的说明，左边是25摄氏度的充放电特性，右边是零下10度的，充放电的电压上下限分别是4.3V和2.4V，最大电流200A.。
先看左边的，主要看蓝色的两根曲线，因为红色是之前的旧款电池EH5，性能确实会弱一些，用在14款雅阁混动，即第一代immd上的，。
横坐标是电芯的SOC，即荷电状态，纵坐标是每公斤电芯的充放电功率，蓝色实线是放电曲线，很明显放电功率与SOC正相关，85%的SOC时能超3kW，对应72节电芯的雅阁电池包大概是47kW，15%的SOC时，电池包的放电功率下降到28kW左右。
蓝虚线的放电曲线是类抛物线，不过当SOC低于55%，充电功率都比较大，超过55%后，充电功率则快速下降，而55%SOC时，电池包的充电功率将近60kW，比放电还高，相当惊人。
再看右边的低温特性，85%SOC时放电功率下降到2.5kW，相比25度，打了83折。
SOC降低时输出功率跌幅更大，15%SOC时降到仅0.4kW，几乎只有25度时的2成。
充电曲线的影响更大，由原来的类抛物线，变成了快速下降曲线，只有最低电量时充电功率才比较大。
所以，本田混动车型在冬天较冷的天气下，极限动力会有一定的下降。
除了电池功率下降外，电量也会下降，不过好在非插混车型的电池不用长距离续航，只是对油耗有些影响。
看完输出特性，我们再看下大家更关心的耐久性能，先看下面的说明：
充放电电流都是40A，大概对应电池包10kW的功率，SOC范围10-85%，已经是较深度的充放电了，循环次数50000次，图片中的循环时间是5000小时，算下来平均一个循环是6分钟，工作温度55度。
左边是电量的保持率，右边是输出功率的保持率，两条曲线走势基本一致，在5000小时后，电量大概还有88%，功率大概还有90%。
所以即便是5000小时后的衰减情况，对本田普通混动车型的使用影响不大，无非就是纯电里程打个8~9折，油耗略微提升，极限动力输出略微下降一点而已。
我们估算一下啊，5000小时，假设一天开一小时，差不多是13年，一天开一个半小时，差不多9年的时间，所以本田给动力电池10年20万公里的包修期，基本就是这么来的。
如果考虑到实际使用情形比测试更严苛，比如充放电大于40A，或更长的使用时间，负面影响也就是电池衰减更多而已，相应的油耗再提升一些，极限动力再下降一些，对车辆日常的使用影响仍然不大。
这还只是单独从电池端来讲，其实本田在immd的控制策略中，电池使用情况远没这么恶劣，从两个维度来看，一是电量的使用，即SOC程度，我们先看一张不同SOC的使用寿命图。
很明显，更低的SOC使用度，可以大大延长电池的使用寿命，比如前面电池规格书中的耐久测试时SOC是10% ~85%，用量75%。
但本田系统默认的使用程序，大概只有20%~30%，即常说的浅充浅放。
比如我自己开车多用运动模式，非强制充电或放电的工况下，电池电量默认都是6~8格，低于6格发动机给电池充电 高于8格停止充电，除非长下坡或长制动，才会充满。
另外从本田混动车型的纯电续航也能看出来，按照同等级纯电车的续航，1度电续航6~7公里没问题，但是我平时开inspire混动，日常驾驶时纯电是不会超过1公里的。
另外一个维度是功率输出的限制，前面我们已经计算过了，本田对电池的输出并没有拉到极限，电池规格书是300A，但本田大概只用到230A，而且对功率输出也会随SOC和温度进行限制。
比如SOC的管理控制，放电时大概低于40%SOC就会限制输出功率，充电时大概超过75%会限制充电功率。
还有温度管理控制，只有合适的工作温度，才会最大限度使用充放电功率，过高或过低的温度都会限制功率输出。
其实整套BMS控制远比这些复杂和精细，总之就是各种保护或限制来保证电池的使用寿命。
至于有人说本田因为电机功率大，对电池的功率需求大的，所以电池使用寿命不长，其实这种说法并不靠谱，我打个比方啊。
一款A级车搭载的是一台1.5L的发动机，另一款D级车搭载的是3.5L，但你不能说因为3.5L的发动机输出功率大，所以其寿命不如1.5L的。
因为在设计和选型时已经考虑到使用寿命的问题，而本田这款电池就是用于应付高电流、高功率的输出工况，对应的代价就是能量密度低。
估计还有人问，质保之后电池有问题怎么办，虽然目前4S店整套电池包报价高达2万多，但我觉得随着混动车型保有量的增加，以后肯定会有单独电芯的后市场，到时单独更换电芯就可以嘛。
当下，一度电的三元锂电芯，出厂价大概在1000元左右，即便考虑到蓝能或是松下是外资品牌，价格更高一点，那雅阁混动上72节电芯，1.3度电的出厂价也就是2000左右，这还没考虑电芯价格会逐年下降。
加上人工，撑死3000块，这价格换一套全新的电芯，开起来还不是美滋滋。
唯一的疑问就是，这样会严重影响4S店的利益，主机厂有没可能限制电池厂的后市场出货。
对了，松下这款UF121285系列电池，并不是本田专供，奥迪的混动车型也有使用，所以更多车型的使用，未来后市场开放的概率更大。
最后，讲了这么多理论，我们联系下实际，看一位雅阁混动车友的留言啊。
他跑滴滴专车，17年的雅阁混动，属于第二代的iMMD，目前已经行驶19.5万公里，电池没有任何问题，平均油耗4.5L/百公里，所以他说不用担心电池寿命。
另外，这一层楼有53条留言，都是他回复其它网友的提问，比如满载、高速、山路时的动力如何，他都有回复，以及雅阁混动的缺点，他也给了全面的回应，我觉得这能解决很多人的疑问，有兴趣的可以去围观下。
感谢这位车友的回复，对了，围观地址是某条啊，视频内容是探究immd动力电池类型的那一期。
最后的最后，做个预告吧，如果不出意外，下期会跟大家聊一下刚上市的本田CRV插混车型啊，作为数据控，我们会有很多本田混动及对比车型的参数，下期见吧。
拓展：求助混动雅阁电池衰减
温度确实对混动的油耗影响很大。
冬天外面温度低，刚启动时发动机会更多的运行以使得水温更快的上来。
但在东北，即使水温上来了，在行走时用纯电形式时水温下来的很快，那么发动机就要更频繁的发动。
还有东北是一定要开暖风空调，开暖风则发动机就启动。
拓展：混动汽车的电池寿命是多久老司机告诉你答案
随着新能源汽车技术的不断成熟，新能源车正被越来越多的人所接受。
而且相比于燃油车，新能源车用车成本要省很多。
如今市场上的新能源车有纯电动汽车和混动汽车，相比于纯电动汽车而言，混动汽车更有优势，更受消费者欢迎。
不过关于混动汽车，有些消费者也存在一定疑问。
比如混动汽车的电池寿命是多久？更换一次需要多少费用？关于这两个问题，大家继续往下看就明白了。
在讲解混动汽车蓄电池的使用寿命之前，我们先来讲讲混动汽车的优势。
我们平常所说的混动车一般是指油电混动汽车，它的优势主要有以下这几点。
第一点是省油，油电混动汽车同时拥有燃油发动机和纯电动驱动，能够极大降低油耗，而且车主也不用改变汽车的使用习惯。
第二点是动力性能强，尤其是在起步时，由于有电动马达的相助，起步速度要远快于燃油车。
说完混动汽车的优点，现在我们回归正题。
混动汽车使用的蓄电池一共有三种，分别是三元锂电池、磷酸铁锂电池和镍氢电池。
其中三元锂电池和磷酸铁锂电池都属于锂离子电池，三元锂电池循环寿命在1000次以内，磷酸铁锂2000次左右，说的直白点，就是这两种蓄电池的寿命大概在10年左右。
而镍氢电池使用寿命在500次循环左右，如果超过这个数值，电池寿命就会大幅度衰减。
而这些电池的更换成本主要和电池容量有关，电池容量越大，电池费用就越昂贵。
其实要想延长混动汽车蓄电池的使用寿命，日常保养很重要。
首先我们在充电时要把握好充电时长，不要连续十几小时充电。
过度充电会导致蓄电池发热，从而影响蓄电池寿命，当电池充满电时，我们就可以拔掉了。
其次当蓄电池即将没电的时候，我们一定要及时充电。
因为在亏电状态下存放电池，很容易出现硫酸盐化，从而造成充电不足，电池容量下降。
而且亏电时间越长，对电池的损害就越大。
此外我们还要注意蓄电池的存放环境，不能在60℃以上或-30℃环境长期存放。
如果存放环境温度过低，会导致动力电池充电不足，容量下降，在放电过程中易导致电池的寿命降低。
总得来说，混动汽车蓄电池使用寿命还是比较久的，更换成本也不是特别大。
而且随着电池技术的革新，这些问题后续也会得到妥善解决。
大家对混动汽车有什么看法呢？
拓展：开电动汽车在电量剩余多少时充电车主后悔随便用了
我2016年就买了辆电动车。
当时还不懂电池寿命和充放电深度的关系，头一年没充电桩的时期，充电时机完全是怎么方便怎么来，能顺路充电的时候，剩70%也要充满，不方便充的时候能拖就拖，最低一次用到8%才去充，而且以快充为主。
一旦充上了，能充满就尽量充满。
2017年有了家充桩以后，平均两三天充一次，电量长期保持在60%-100%。
刚提车那会儿总是喜欢用到快没电再充，一充直接充满
后来了解了一些三元锂电池基础知识才意识到，这么用其实对电池并不好。
想让电池用得久，最好的策略就是浅充浅放+掐头去尾。
深充深放伤电池
下图是电池充放电深度和循环寿命的关系。
横坐标为循环寿命，纵坐标为电池可用容量。
DOD表示放电深度（Depth of Discharge)，如DOD 25%表示电量从A%用到A%-25%，比如从75%用到50%。
100%就是一次完整的深充深放，即俗称的用光再充、充满再用。
从图中不难看出，浅充浅放可以大大延长电池的寿命：
- 满充满放，循环寿命300次；
- DOC 80%（比如SOC保持在10%-90%），循环寿命约500次；
- DOC 50%（比如SOC保持在30%-80%），循环寿命700-800次；
- DOC 25%（比如SOC保持在50%-75%），循环寿命1600-2600次
PS：上述循环寿命以电量衰减到新电池80%为准。
反过来说，同样用过500次循环的电池，深充深放要比浅充浅放的容量衰减快得多。
随用随充，少食多餐，对电池更好。
充满/用光都伤电池
以锂电池的化学特性是高电量时充电速度受限，放电功率高，低电量时行驶动力受限，充电功率高。
这就是为什么大多数车的动力电池充到80%电量之后充电速度就大幅退坡，95%以上更是进入涓流状态。
反过来，当电量低于20%时，电动汽车的动力性就远远达不到加速测试中的亮眼表现，低于5%时甚至只能龟速行驶。
当电量越接近50%，则充放电性能越均衡，动力好，充电也快。
我自己给它取个名叫“掐头去尾原则”。
这就好比一次性杯子，装满水容易洒，不装水又容易倒，“半瓶子咣当”才是最舒服的状态。
如果长时间（个把月甚至更久）不用车，还要避免低电量（≤20%）或者高电量（≥80%）存放，否则也会有损寿命。
这一点在绝大多数混动车和纯电车的说明书上都能见到。
我自己的笔记本就是个反面教材：90%的时间都是插着电源用，偶尔用一下电池的时间也不超过两小时/次，但长期满电不用，6年下来电池还是衰减了22.5%，已经达到报废标准了。
和纯电动相比，混动在这两方面就做得很好。
因为不用追求极致的纯电续航，厂家在出厂设置里就已经考虑到这些电池养护策略了——主动限制充满和用光。
比如比亚迪的PHEV，系统的保电逻辑只允许电量在25%-70%调整，只要不是超长下坡或主动插电，电池永远不会充满，电量低于25%时又会强制启动发动机保持电量。
尽管电池不如纯电动车大，但寿命并不比纯电短。
我自己的雅阁混动也是，总共才1.3kWh的小电池，系统还只许用其中的0.6kWh，然后行驶中还尽量只用这0.6kWh的40%，相当于平均DOD值不到20%，恐怕这就是小电池也敢10年20万公里长质保的底气。
充满电上路还有个坏处就是头十几公里动能回收受限，因为这时候电池已经完全“饱”了，没有余量再“吃”动能回收这种零食/甜点了，稍微大一点儿的制动需求就需要机械刹车介入，白白浪费电能。
而只充“八成饱”的话，电池的动能回收余量就很大，日常90%的减速动作都不需要机械刹车参与，最大程度节能。
所以我的建议是，如果你有方便的充电条件，那么续航焦虑就不是问题，因此不妨做到剩40%就充、充到80%就停（30-70%也可以），能有效保证你的电池寿命不会比整车短。
毕竟2023年了，对于三句话不离“智能”的电动车来说，自定义充电时间和电量应该挺省事儿的（不像我那老古董要这么干还得半夜掐着点下楼拔枪）。
但如果你既没有充电桩，家里也没有油车备用，大可不必这么矫情，纯电动车作为唯一用车本身就够遭罪的了。
