推荐回答：
东风日产启辰大V DD-i的驱动逻辑中，电驱是完全可以把电池“榨干”。值得一提的是，表显油耗部分被拔高到了3.3L/100km，而表显电耗稳定在15.2kWh/100km。如果说插混是在技术逻辑上实现了对大多数消费者应用需求的“全覆盖”。魏牌充电桩安装流程
1. 预约安装：联系魏牌充电桩的销售代表或拨打客服电话，预约安装服务。
2. 确定安装位置：与销售代表或安装工程师一起确定最佳的充电桩安装位置，考虑到电源接入、用户便利性和安全性等因素。
3. 现场勘测：安装工程师会前往安装地点进行现场勘测，确定电源接入方式、线路布置和设备安装条件等。
4. 设备准备：根据现场勘测结果，魏牌充电桩厂商会准备相关设备和材料，包括充电桩、电源线、安装支架等。
5. 安装电源线路：根据勘测结果和电源接入方式，安装工程师会进行电源线路的铺设和接线工作，确保电源供应的稳定和安全。
6. 安装充电桩：安装工程师会根据设计要求，将充电桩固定在安装位置上，并进行线路连接、接地等工作。
7. 联网调试：安装完成后，安装工程师会对充电桩进行联网调试，确保充电桩能够正常连接到后台管理系统，并能够进行充电操作。
8. 系统验收：安装工程师会对充电桩进行功能测试和性能验证，确保充电桩能够正常工作并满足相关标准和要求。
9. 安装交付：安装工程师在确认充电桩安装无误后，将安装工作交付给用户，并提供相关的使用说明和售后服务。
拓展：插混SUV没电还省吗没充电桩无所谓试驾启辰大V DDi
插混应该是目前理论上覆盖普通消费群体需求最广的一种技术路线，无论是绝大多数地区的绿牌优势，还是自身可以电驱的性能与经济性优势，以及燃油作为托底的补能优势等等。
可是当各种插混车型逐渐走进千家万户之后，大家也发现了这种“万金油”技术的阿喀琉斯之踵，那便是没电了咋办。
“有电一条龙，没电一条虫”，是消费者对于早期PHEV车型的戏谑。
技术的进步与越来越多“保电”逻辑的应用，虽然已经大幅提升了插混车型的用车体验。
但客观上，这也使得实际电驱能够覆盖的里程被打折，以及部分工况下的性能落差。
不过就像插混也是一路发展到现在的样子，技术本就是不断被完善。
比如，我们今天就来试试新进入插混路线的东风日产启辰大V DD-i，看看它在各种工况下的表现到底如何？
4.3L的油耗，是啥路况？
一早拿到车的时候就已经能够感受到插混车型的优势了，开着空调，在车里等着出发，这时候完全就是一台纯电动车的感觉。
实时的续航标定在综合890多公里，其中燃油占约800公里。
能耗方面，燃油部分基本忽略不计，电池部分由于是“怠速”状态，暂时超过了22kWh/100km。
先记住这一系列数值，接下来我们就得出发了。
一上午的行程基本上是“人歇马不歇”，累计里程约240多公里。
总里程有近一半是高速公路，城区路况大约60km，其中30km属于早高峰拥堵状态，剩余基本属于环湖道路巡航驾驶。
整个行程下来，车载行车电脑的综合续航里程被跑掉了约250公里，与前面记录的道路里程十分接近。
值得一提的是，表显油耗部分被拔高到了3.3L/100km，而表显电耗稳定在15.2kWh/100km。
另外，纯电续航里程则是被我们霍霍到了只剩5km，这当然是为了下一阶段亏电测试在做准备。
在完成静态拍摄之后，我们成功将试驾车的纯电续航“归零”。
而接下来是40多公里的城郊快速路，与城区道路的综合路况。
导航一共24个红绿灯，大概能够从侧面烘托一下路线情况。
最终到达目的地之后，车辆表显电耗依旧在15kWh/100km左右，而油耗则是从前面的3.3L/100km跑到了4.3L/100km。
而4.3L/100km恰好也是官方宣传的亏电油耗。
4.3L的油耗，是咋跑出来的？
结合前面的数字，我们可以试着总结出以下几点。
东风日产启辰大V DD-i的驱动逻辑中，电驱是完全可以把电池“榨干”。
油耗数据的变化，也凸显出高速直驱替代该工况下电驱巡航效率低的状态，以及亏电情况下，内燃机充当增程器身份的技术路线。
因为在几乎一天的驾驶过程中，电驱的能耗部分极为稳定，这从侧面说明电驱也仅在高效状态下介入。
当然，以上都是从数据试着得出的结论，具体的驾驶感受，以及最终是怎么开出4.3L/100km的油耗，还得看人。
首先就是我最开始聊到的所谓“保电”模式，在启辰大V DD-i车上是找不到的，倒是有一个优先用电的模式可供选择。
不过从实际体验来看，不勾选优先用电的情况下，也能一路把纯电续航开到标定为5km的状态，才迫使发动机进入增程模式。
个人猜测所谓优先用电的模式，其效果可能是在保证动力输出效果的情况下，推迟燃油直驱介入的门槛。
虽然一定程度上会将电耗水平推高，但考虑到该模式应该是提供给有家庭充电条件的用户，综合起来能耗成本还是会更低。
另一个佐证效率放在第一位的情况，便是我们将纯电续航归零。
因为整个过程存在很多静态下的灯光、空调使用，以及低速牵车场景。
这种工况下，启辰大V DD-i居然可以默认将电能榨干。
当然，车辆还提供了原地发电的选项。
是否原地启动发动机充当增程器的决定权，还是在驾驶员自己。
而在完全亏电的情况下再出发，发动机虽然会强行介入充当增程器，但并不会因为电量已经归零就选择直驱。
车辆在低速状态下，始终是电驱，且不会强制启动单踏板或强动能回收模式。
能够强行让发动机在低效工况介入直驱的办法，只能是在亏电情况下进入性能模式。
由于要保证车辆在低电量下的性能表现，此时的发动机只能“又当爹又当妈”，即一边直驱，一边充电。
不过这种状态并不会持续太久，在电池蓄电到一定程度之后，发动机更多还是在直驱与增程模式之间二选一。
倒是在性能模式下，由于发动机被激活的情况相对更多，所以蓄电也变得更为积极。
前面提到的，仅仅40多公里的路线，电池标定便从0来到了43公里。
当然，这其中还有单踏板模式与强动能回收的功劳。
启辰大V DD-i上车后默认的非单踏板与弱动能回收，所以一开始在城市早高峰时，个人感受就是这车跟油车跟车没啥区别。
所谓弱动能回收，实际上在车辆滑行时，压根都没有反向能量条的显示。
只有在刹车情况下，才会出现动能回收的能量条。
至于强动能回收就与纯电动车的感觉类似了，特别是配合单踏板的情况下，油门稳在三分之一多一点的情况下，才能保持车辆低速蠕动的需求。
除此之外，车辆还提供一个自适应动能回收模式选择，只不过由于试驾时间的限制，就没有再针对性的体验了。
而结合前面提到的24个红绿灯的城市路况，如果再多跑一下，这车估计开回去就已经可以不需要充电了。
通过对启辰大V DD-i的试驾，我们也能发现新的插混技术在油与电的配合方面开始变得愈发默契。
一方面是油与电始终尽力保持在高效区间运行，比如说即便是亏电了，都还要继续电驱。
而在驾驶员追求性能的情况下，油与电也能互相托底。
高速巡航再急加速时，电机为发动机直驱提供额外助力。
而亏电情况下，发动机也能扛起直驱+增程的极端工作。
如果说插混是在技术逻辑上实现了对大多数消费者应用需求的“全覆盖”。
那么插混技术的不断进步，则是针对用车场景中出现的各种“极端状况”，进行实际落地时的全覆盖。
