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马自达CX-3的车身尺寸是4275mm*1765mm*1552mm，轴距是2570mm。有网友问,10万元以内的日系品牌怎么选？得嘞，本篇4款日系家轿且10万内还能落地的车型就给大家安排上了。你在意的自动挡、ESP肯定是有了，但其他配置这个价位小哥只能说“随缘”！开不烂的日系车百公里油耗41L只要7万块
有网友问,10万元以内的日系品牌怎么选？得嘞，本篇4款日系家轿且10万内还能落地的车型就给大家安排上了。
你在意的自动挡、ESP肯定是有了，但其他配置这个价位小哥只能说“随缘”！
广汽本田-飞度
指导价：7.38-10.28万元
推荐车型：2018款 1.5L CVT潮跑+版
以飞度的话题热度，年轻消费者中可能没有不知道这款车的人，而提起它，也往往会加上“超跑”二字。
搭载了地球梦发动机+CVT变速箱使得本田飞度的动力也是相当强劲。
虽然飞度的车身很小巧，但实际车内空间却非常大，不论是前排、后排还是后备箱的空间表现都可圈可点。
如果你对空间和动力有要求，还追求保值率的话，相信飞度不会让你失望。
一汽丰田-威驰
指导价：6.88-11.18万元
推荐车型：2019款 1.5L CVT畅行版 国VI
图为 2017款 1.5L CVT创行版 国V
丰田早已成为广为人知的汽车品牌，而新款威驰的推出上也独具匠心，威驰在外观上进行了比较大的改变，全新的外观设计更显年轻，车身尺寸的原因也使得操控依旧轻巧。
威驰可以说是日系车中的“白菜价”车型了，低配车型市场终端优惠价已经进入6万元以内了，再加上口碑也一直相对较好，越来越多想买第一辆轿车的年轻人都在选择威驰。
指导价：7.98-10.68万元
推荐车型：2019款 1.5L CVT型动版
以操控见长的本田在生产紧凑级轿车的领域造诣颇高，锋范当属其中一员。
协调的车身比例，灵巧的操控感使得锋范成为了一款好开好用的家用轿车。
新款锋范的车身尺寸有所增加，在同级别车型中有一定的优势，轴距的提升大大增加了后排的乘坐舒适感。
本田锋范最大的好处，其实并非是仅满足家用一项，超高的保值率才是它被国人追捧的主要原因之一，所以如果你是一位经济适用男，那这款车绝对适合你。
YARiS L 致炫
指导价：7.78-10.38万元
推荐车型：2020款 致炫X 1.5L CVT豪华版 国VI
从2013年第一代车型引入中国市场以来，YARiS L家族累计销量已超过58万台，俨然成为了年轻购车族的首选车型。
全新的致炫X，更是以8万元的价格，标配了LED大灯、LED日间行车灯以及LED组合尾灯；
主动安全配置上还新增TPMS胎压监测系统、ESP车身稳定控制和上坡辅助功能。
虽然主体平台架构没变，但更加吸引人的外观和丰富的配置，着实让原本老气单调的致炫更有魅力。
推荐总结
这个价位的日系车优缺点都是能看见的，具体选择哪款车型就看你的眼缘了。
其实不管你如何选择，它们都是居家过日子的不二之选。
老铁如果喜欢这篇文章，记得点赞、评论、转发哈！有买车养车问题，也可私信我帮你解决。
拓展：原装进口的日系车平均油耗一公里4毛5比逍客更好开不足14万
如今汽车市场依旧保持在寒冬期，许多汽车品牌出现销量下降的趋势，不过几大日系品牌却无畏寒冬，销量反倒呈逆势增长。
丰田卡罗拉、本田CRV、日产轩逸都荣登11月销量榜前十，不仅如此，日产轩逸表现尤为突出，再次摘得桂冠，继续加冕"销量王"的名号。
不过除了"日系三剑客"，马自达作为日系的又一大品牌，表现却依旧平平。
说起马自达的车型，用外观惊艳、省油、操控性强这些词语描述再合适不过，不仅如此，马自达还被冠上"东瀛宝马"的美誉。
作为一个合资品牌，旗下不免会有几台进口的车型。
众所周知，进口车型的普遍的特点就是贵，放眼整个汽车市场，很难找出几款低于15万的进口车型。
马自达旗下的CX-3就是其中一款，它的平均油耗低至一公里4毛5，作为进口SUV的它，价格只有不足14万。
马自达作为"日系颜值担当"，推出的小型SUV马自达CX-3外观自然不会差。
采用马自达魂动2.0设计语言，依旧是硕大的横状进气格栅，标志性的大灯只配有卤素远近光灯和大灯延时关闭功能，没有了LED的加持，配置上差点意思。
车身侧面造型圆滑，没有过多的线条装饰，隐藏式D柱让车身看起来更加动感，大倾角的A柱设计，配上顶配的18寸轮毂，提升了整车的运动气息。
车尾造型简约，熏黑式的大灯加上双出排气，性能与操控在外观上展现的一览无余，颜值在小型SUV领域中也是数一数二。
内饰方面，马自达CX-3的内饰与国产车型的内饰十分相似，仅在细节的表现上有一些差距，不过风格依旧是简洁为主。
全系应用7英寸悬浮式屏幕，支持CarPlay和CarLife功能。
低配车型采用织物座椅，高配采用皮/翻毛皮混搭座椅，不过全系没有电动座椅调节和座椅加热功能，配置比较一般。
真皮包裹方向盘没有采用平底式设计，运动感相对来说弱了一些。
中间仪表应用炮筒式机械仪表显示车速，两侧小的液晶仪表可以显示车辆信息。
顶配车型还带有HUD抬头显示，方便驾驶员实时监视。
全系配有自动空调和倒车影像功能，不过只有顶配车型配有倒车车侧预警和定速巡航。
制动方式依旧采用手刹，没有电子手刹的配置着实有些低于市面主流，满足家用绰绰有余，但是对于配置有严格要求的消费者需要慎重考虑。
动力方面，马自达CX-3全系采用一台2.0L自然吸气发动机，最大马力148Ps，最大扭矩192N·m，匹配6AT手自一体变速箱。
从数据上看，马自达CX-3的动力要比同级别SUV日产逍客弱一些，不过马自达的创驰蓝天发动机却是看家宝物。
一向追求操控的马自达，在发动机的研发上下足了功夫，稳定、动力输出线性让每一位马自达车主都对这款发动机大为称赞。
匹配的6AT变速箱虽然挡位有些少，不过换挡的流畅度与逻辑清晰度完全不输宝马的8AT。
一向注重空间合理利用的的日系车，在马自达身上却发生了意外。空间的利用率不仅低，还成为了马自达的硬伤。
马自达CX-3的车身尺寸是4275mm*1765mm*1552mm，轴距是2570mm。
作为一款小型SUV，如此短小的轴距实在是拿不出手，前排坐一位身高175cm的乘客，头部仅有1拳空间，后排头部空间3指，腿部空间1拳，身高再高一些的乘客空间表现就更为局促。
后排地板中间部分隆起较高，尺寸也较大，中间几乎无法坐人，空间表现十分紧凑，实在无法与日产逍客相比较。
底盘方面，马自达CX-3前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用扭力梁式非独立悬架。
全系的配置都有马自达加速度矢量控制系统，增加驾驶乐趣，操控性提升的同时，也降低了驾乘舒适度，路面反馈较为清晰，略微影响日常驾驶感受。
油耗的表现也是马自达家族最引以为傲的，马自达CX-3的实测油耗仅为6.6L/100km，如此来算的话，一公里的驾驶油费仅为4毛5。
而日产逍客同样主打省油的旗号，实测油耗也高达7.8L/100km，可见马自达CX-3更适合作为一台家用车。
客观来看，马自达CX-3出众的颜值和出色的操控，再加上无人匹敌的超低油耗和不足14万元的起步售价，本应在家用车市场占据很高的地位。
可谁让马自达在空间利用率上一直保持固执的态度，让它不得不沉浮销售榜末尾，不过马自达CX-3在针对年轻人的市场还是有不错的优势，作为一台家用车是不错的选择。
拓展：1499万起售一公里只花3毛钱上班一个月比日系车还省500块
在深蓝S7开启预售的同时，新能源领域和合资车型都松了一口气，但它们也没曾想，深蓝S7敢玩这么大，正式上市价格直接再降两万，打了竞品一个措手不及，让上市的没上市的产品都集体坐不住了。
以前坊间就无数次幻想过——有没有那么一辆车，有着不输新能源领域标杆特斯拉的产品力和外观设计，还有着足以让合资车都后院着火的价格。
毫无疑问这样的产品上市就注定会是爆款，而现在，在内卷严重的大环境下，这样的产品真的出现了，它就是近日正式上市的深蓝S7。
深蓝S7是深蓝品牌旗下的第二款产品，也是首款SUV车型。
深蓝品牌能够凭借一款深蓝SL03在竞争激烈的车市站稳脚跟，成为新晋黑马，销量就是产品力和认可度最直观的体现。
尤其是后期下探到15万的价格，对它来说更是如虎添翼，助力销量再上一层楼。
深蓝S7就是在这个背景下登场，刚开启预售的时候，16.99万的售价，是劝退了部分观望的潜在受众。
虽然对比以往车型有着十足的优势，但是在大幅降价刺激下，消费者已经不满足于这个价格，所以深蓝S7刚预售前期，反响并不如预期，甚至有不少言论称它大概率抗不到年底就会凉凉。
显然长安品牌也是足够了解市场的反馈和走向，在正式上市这天，给足了消费者惊喜，拿出14.99万起售价，背后十足的诚意，让潜在受众惊喜，也让等着降价的、看笑话的都惊呆了，也再次将这款车送上了“风口浪尖”，成为近期车圈最火话题度最高的车型之一。
中型SUV的定位，SUV和新能源产品双重身份加持的前提下，14.99万的售价，踏破了所谓的新能源车型门槛和SUV产品溢价，打消了消费者的顾虑和徘徊，的确是没有不买的理由。
今天我们就来看看，深蓝S7对比的三个优势，以及推荐入手的车型。
优势一，以售价相近的零跑C11为例，相似价格的前提下，深蓝S7是后置后驱身份，电池组首任车主终身质保，标配透明底盘以及AR实景导航，NFC钥匙和全车无钥匙进入功能，对外放电以及LED行车灯和前排多层隔音玻璃，15.6英寸中控触控屏，以及四区域的分区语音唤醒识别功能，APP还支持远程空调调节和定位功能，带行李厢12V电源接口，还能实现温度分区控制。
优势二，设计更新颖，更有辨识度。
深蓝S7的设计，也是集大成者，当下车市流行元素都没有缺席，封闭式前脸，更激进的下包围造型，配合矮趴的车身以及跨界SUV的造型，圆润饱满，力量感十足，线条优雅，轮毂造型个性，熏黑车式和贯穿尾灯元素都没有缺席，在贴合市场热点，美感十足的同时，还保有着深蓝家族独特的辨识度，整体视觉效果出众，对比同价位同级别车型来看，优势更突出，更有设计感。
优势三，长安品牌背书。
很多人迟迟不肯入手新能源车型的原因只有一个，就是怕各种各样的新势力车企悄无声息的退出舞台，相比之下，选择深蓝就没有这么多的顾虑，有着长安品牌背书，燃油车领域积攒的口碑和影响力，可以正向促进深蓝品牌的形象，也能一定程度上打消消费者顾虑，至少有问题，肯定有长安兜底。
深蓝S7有缺点吗？车无完车，它肯定是有不足的地方，主要体现在，入门版车型配置不太够看，但是考虑到它本身就是为了拉低售价而来，阉割掉的特色配置，比如辅助驾驶和零重力座椅等都能理解。
而且所谓配置不够看也只是针对深蓝S7其它版本而言，对比同价位的燃油车，深蓝S7还是能称得上降维打击。
其二就是内饰配色选项单一，丐版和顶配都只有棕色和黑色可选，实用性很高，但体现不出不同版本的档次感，对很多喜欢浅色内饰的受众来说，是个遗憾。
最后我们来看看，深蓝S7最推荐哪个版本的车型。
如果只考虑价格，入门版车型就够用，对年轻人来说，门槛更低，更友好。
如果预算足够，首推还是增程版本的顶配，也就是16.99万车型，配置上，零重力座椅等特色配置都没有缺席，轮毂尺寸也更大，视觉效果更出色，整体用车体验还是有明显的提升。
深蓝S7这款增程式顶配车型，CLTC纯电续航能够达到200km，选择这款车，结合最低荷电状态续航909km，综合续航里程能够达到1100km+，完全没有里程焦虑，结合当下7.25元/升的油价来看，以及深蓝S7的45L油箱容积，不难计算，每公里出行成本只需要3毛钱。
我们再以燃油车领域省油的日系车本田CR-V为例，百公里油耗7.31L，油箱容积是53L，综合续航里程是725km，同样每升油7.25元的前提下，CR-V每公里需要0.53元，在燃油车领域的确是省钱的代表，但是在深蓝S7面前就不够看了。
如果以每天上下班通勤出行平均40km来计算，深蓝S7一个月只需要360元的通勤费用，而CR-V则需要636元，如果纯电模式，那深蓝S7只需要一百多块钱，相比日系车，能省500块钱下来！CR-V虽然用车成本很低，但是在深蓝S7面前，还是不占优势。
这还仅仅是和省油的紧凑型日系SUV对比，深蓝S7的优势，如果是和同级别中型SUV或者拿出同行驶质感的车型来对比，用车成本只会更高。
深蓝S7就是用十万级别国产车的价格，给出媲美20万+的行驶品质，还有新能源车型的用车成本，就是这么一款车，对潜在受众来说，的确是很难不爱。
拓展：日系车45公里油耗是多少钱
日系车45公里油耗是27元，因为在汽车油耗排行榜官网中介绍日系车1公里油耗是6毛钱，汽车油耗排行榜官网中介绍日系车1公里油耗是6毛钱，那么45公里就是45乘以6，也就是27，所以日系车45公里油耗是27元。
拓展：一公里一万度电日本仅需43度中国高铁亏钱难道是电费太贵吗
最近有博主在网上大放厥词：声称日本新干线一公里平均只需要43度电，而中国的高铁却需要一万度。
先告诉各位一个辨别网络谣言的办法：1.只要看到中国和外国对比，国外一定比中国强的言论，大概率是偷换概念的虚假消息。
2.只要看到平均数就一定要长个心眼，毕竟你跟姚明的平均身高可能达到两米。
今天在咱们就聊一聊以高铁为代表的中国设备是怎样被“高知”们贬低的。
首先影响耗电量的不只有动力系统，空气是最大的阻力：不知道大家有没有过日常驾驶的感受，在每小时一百公里以内，发动机转速大概在每分钟2000转，同时油耗也能接受。
但是一旦速度再提高点，达到我国高速公路限制的120公里每小时，发动机转速就会大幅度上升，不少车型甚至能达到2800至3000转每分钟，这就说明了一个问题，仅仅是20㎞每小时的差距，发动机就体现出了一个问题，也就是在高速阶段，更多的能耗都用在了克服空气阻力上了。
毕竟一辆汽车的机械摩擦阻力是固定的，而一旦速度过快，我们经常忽略的空气阻力就不能在小觑，这也是为什么SUV的油耗普遍比轿车要高，这是一个道理。
同样的放在高铁上，从能量的角度分析，电能的消耗主要转化为动能和客服摩擦力做功。
而摩擦力在列车低速运行时会消耗掉大部分电能，但是一旦到了250甚至400公里每小时，机械间的摩擦力消耗的电能就很少，反倒是车头和车体与空气的摩擦，消耗掉了大部分的电能，这也就是为什么高铁的车头都非常长，而且做成了流线型，目的就在高速行驶时尽可能的减少空气阻力。
其次，第二个问题：日本高铁跟中国没有可比性，体量不在一个级别：上世纪我们还在坐绿皮车的时候，日本、德国、法国就已经依靠强大的工业体系，高速铁路就已经完成研发并投入使用。
当年邓公参观日本时，看到新干线都不禁感叹：中国也要有属于自己的高铁，遗憾的是老人临终前都没有满足这个愿望。
但是今天我国高铁技术和市场规模已经位居世界第一，相信九泉之下的邓公或许会感到欣慰。
说到高铁有些杠精就喜欢拿里程、核心技术说事儿，具体数据我就不摆了，因为两国国土面积差距太大，要是比里程日本必输无疑。
有些日吹非常看不惯我国的研发能力，潜意识里我们技术天生比日本矮一截，在某些方面我们确实比日本落后，但不代表处处低人一等。
以高铁为例，有三个方面的核心技术我国目前受制于人:牵引系统、转向架、制动系统，其中转向架相关技术是由西门子公司掌握，制动系统是一家低调的德国克诺尔公司垄断，控制系统的核心是芯片，这个确实是我国的短板，但这三项技术并不是日本的专利，不可否认的说日本有自己的技术，但距离世界一流还差点事。
反过来讲我国在高铁领域也拥有不少核心技术，得益于我国的幅员辽阔，早晨在气候适宜的海南出发，下午就到了寒冷刺骨的黑龙江，不仅是人受不了，对机械设备也是一种考验。
因此我国的工程师在研发的时候，就要把这一切考虑在内，之所以我国的企业能在世界各地频频中标高铁项目，对各种地貌环境都能拿下，就是得益于国内的自然环境丰富。
除此之外我国还掌握一定的底牌。
一方面是无缝钢轨的铺设能够保证环境温度变化在±40℃变化时，不会产生形变，也就是最大限度消除了热胀冷缩；
第二就是车体的制造工艺，同样能满足温度的剧烈变化；
第三个就是引以为傲的调度系统，这里就不做赘述了，12306系统有且仅有铁道部能做出来，当初招标时，就连美国硅谷的软件公司都没敢来投标。
说到这里可能有人站出来说日本新干线票价便宜，但这更是无稽之谈，为何这样说？
路线不一样，地形不一样那有什么可比性？：
说道票价，就不得不提造价，不要说日本，放眼全世界又有几个国家能有像我国似的拥有各种地形？在我国甚至找不到一个全是平原的省，即便是在华北地区，山东河南两地虽然有大平原，但也有不少山脉，就连省内的高铁都要穿涵洞、搭桥梁。
要知道这就已经不错了， 起码是在平原地区。
如果到了云南、四川铁路的修建更加困难，甚至一条路线上桥梁和隧道的长度比普通道路还要长。
要是到了高原地区那就难上加难，列车全程几乎都在爬坡，同类型的车头要比在其他地区耗能提高百分之二十以上。
就这还只是运营中的费用，如果把铺设钢轨的价格再算上，我国高铁每公里造价并不高。
说完投资价格，再聊聊票价：日本方面我们选取东京品川到名古屋的路线，全程大概三百多公里，新干线用时大概90分钟，自由席也就先当与国内二等座，票价10560日元（约合人民币528元）；
中国方面我们选取上海到盐城的路线，全程三百多公里，大约用时120分钟，二等座票价约为150元。
通过直观地数据对比就能很清楚的看到，新干线速度仅仅比我国高铁快百分之三十，但票价确是我国的三倍以上，这其中还没具体统计两条线路的停靠站数量，以及两地之间的对发班次数量。
想必讲到这里小伙本们也都清楚了，高铁的耗电量，其实是由一套体系来确定，气候、机械加工精度、空气阻力、使用条件等等各种因素来把控。
甚至我国五年前生产的高铁列车和今年生产的同款车型，在同一条线路上飞驰，耗电量都不一样，这其中就不可避免有加工工艺的问题。
但需要大家清楚的是，高铁是个复杂的系统，从路线设计，到钢轨铺设再到投入运营，这其中每一个环节都会影响到经济性能，而大家心心念念的中日高铁谁更深一筹，在这里只能说：在本国内，各国高铁都是最优秀的，放眼全世界，中国高铁更胜一筹。
