宝骏560,一般来说，汽车的悬挂系统分为非独力悬挂和独立悬挂两种，非独力悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身震动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独力悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性比较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特点呢？虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低作用最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调节车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双叉臂悬挂的所有性能，然后在双叉臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉；如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的目的。跟双叉臂一样，多连杆悬挂同样需要占用较多的空间，而且多连杆悬挂无论是制造成本还是研发成本都是最高的所以常用在中高级车的后桥上。所以总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调节和匹配的悬挂是多连杆和双叉臂。结构最复杂实现性能最多的是多连杆。但由于后两者在结构上使其质量较重所以为了达到更好的响应速度常用铝合金打造，那么成本就可想而知了。
宝骏530后悬挂如果做成多连杆独立悬挂绝对干掉哈佛H6车友建议：
1、呵呵。。
2、又是上秒天下秒地，中间秒空气。
3、呵呵。
4、sb。
5、isp。
6、我奥拓后面如果是独立悬挂的话奔驰s就是渣。
7、呵呵！。
8、唯一比H6强的就是吸能。
9、最近不少小伙伴都在问一个问题，想买家用车，是买独立悬挂的还是非独力悬挂的？二者有什么区别？哪个更好呢？相信不少想买车的小伙伴，尤其是初次买车的小伙伴都有这样的问题，今天葱哥就和各位好好聊聊。首先，咱们先来简单了解一下独立悬挂和非独力悬挂。（下图中的“悬架”是书本上的学名，“悬挂”更口语化一些）简单来讲，非独力悬挂就是汽车两侧车轮通过一根硬轴连接，然后硬轴再通过弹簧等弹性装置与车架连接起来，左右两侧车轮相当于一个整体；独立悬挂就是左右两侧车轮各自通过弹簧等弹性装置连接在车架上，左右两侧车轮是相互独立的，互不影响。了解了二者的结构特点，那么两者的优缺点各位就很容易想到了。舒适性方面非独力悬挂由于两侧车轮通过一根硬轴连接，在凹凸不平的路面行驶时，当一侧的车轮遇到颠簸，另一侧的车轮也会受到影响，因此车辆的舒适性较差。独立悬挂左右两侧车轮互相独立，一侧车轮在遇到路面起伏时，并不影响另一侧的车轮，因此车辆的舒适性比较好。但这个对比结果是建立在路况不好的基础上的，如果小伙伴们买车只是用作日常短途代步，所行驶的路面也良好的话，区别就不是那么的明显了。在这里需要纠正一个误区，不少小伙伴认为配备独立悬挂的汽车在过减速带时会比装配非独力悬挂的汽车要舒适，车身震动要小一些。其实这是不完全正确的，在悬挂软硬调节的差不多的情况下，只有单侧车轮碾过减速带时，这种情况才有可能发生。当两侧车轮同时碾过减速带时，两者是没有什么明显区别的。操控性方面首先肯定是独立悬挂操控性更好，其中前悬挂对汽车的操控性影响较大，后悬挂的影响稍小。▲非独立后悬的高7和独立后悬的高6但是，如今的汽车一般前悬挂都为独立悬挂，只有后悬架有独立和非独立之分。两者区别只有在比较极限的驾驶情况下才会体现；而涉及到紧急避险等情况时，如果ESP和轮胎匹配以及调节水平好的话，独立悬挂的不足会在很大程度上被缩小。所以日常使用来说，独立后悬和非独立后悬对操纵性的影响，也就不相上下了。用车成本、车身空间方面独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些内部空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的内部空间，变得更加局促。所以紧凑级的车，很多都用非独立后悬。▲多连杆式独立悬架用车成本、车身空间方面独立悬挂相比非独立悬架，虽然并不是多高科技，但结构确实更加复杂，制造成本也高，带来了舒适性的同时也使得车辆的价格上升。同时复杂的悬挂结构可能会侵占一些内部空间，使得紧凑级轿车并不宽敞的内部空间，变得更加局促。所以紧凑级的车，很多都用非独立后悬。▲多连杆式独立悬架非独力悬挂结构简单，行车品质稍差一些，但是车子更加耐造，无论购买还是后期维修价格也会比配备独立悬挂的车子低上不少。理论上来说，之前速腾的耦合杆式非独立后悬应该更结实耐造，但实际结果是，它断轴的事儿全国人民都知道了，葱哥也真是醉了。一辆车悬挂系统的实际表现，与它的细节设计、材质用料、制造工艺都有很大关系，并不能单纯通过某一项就判定它整体表现就一定如何。所以最近某电视台节目中，通过悬挂形式就判定一台车的质量、安全、行驶品质，是不科学的。关于这点，之后还会准备更详细的内容，大家千万不要错过！。
10、这个想法不错。
11、嗯。
12、这个算是技术贴，有兴趣的可以自己去查一下，双叉臂，多连杆以及麦弗逊等，多了解再发贴。。。双叉臂与多连杆的性能，结构，以及造价成本确实不是一个档次，不过你弄反了。。。很简单的个道理，大家只看一般什么车才用双叉臂，比如宝马X5，途锐，以及赛车用象法拉利等等。。。你这也算科普的技术贴，洋洋洒洒一大篇，但不能乱讲，误导大家。
13、那为什么合资车大多都独立悬挂呢。
14、只是说双叉臂与多连杆的性能，结构及造价，这两个都是独悬啊，要说弱点，唯一的就是双叉臂需要更大的空间。。。这个大家自己查查就一清二楚。
15、你可能指H6的悬挂，这样一款车肯定不会是双叉臂独悬，还到不了这级别。
16、多连杆独立悬挂。
17、买车拉坐人一定要独立，拉货还是板车结实。。
18、宝驴做成多连杆加多少钱？。
19、不清楚。
20、是的。
