在征求意见稿发布一年后，新版“双积分”政策落地。
7月6日，工信部等部门联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称《决定》），对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改。
其中最主要的变化有两项：一是新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整积分计算方法和分值上限；二是建立“积分池”管理制度，一定条件下允许企业将新能源汽车正积分存储至积分池，在需要使用时提取。上述修改将从2023年8月1日起施行。
“政策调整后，车企获得新能源汽车积分的难度将进一步加大，能改变新能源积分供大于求的现状。‘积分池’制度意味着新能源积分不再跨年度作废，有助于稳定积分价格。这都将推动车企发展和生产新能源汽车的积极性与主动性，同时进一步提高发动机热效率、降低油耗，以及研发其他减碳技术。”
汽车双积分政策是什么意思？
汽车双积分政策是指中国政府为推动新能源汽车的发展和减少传统燃油车尾气排放，制定的一项激励政策。这项政策于2017年开始实施，旨在通过设立两个积分制度来引导汽车制造商提高新能源汽车产销量和节能环保技术水平。
具体而言，汽车双积分政策包括两个积分要素：新能源汽车积分和企业平均燃料消耗量积分。
新能源汽车积分（NEV积分）：根据车企在中国境内销售的新能源汽车数量进行评估，每辆符合条件的新能源汽车都可获得一定数量的积分。汽车制造商需要达到一定的积分目标，否则将面临罚款或其他限制措施。
企业平均燃料消耗量积分（CAFC积分）：根据车企在中国境内销售的燃油车的平均燃料消耗量进行评估，每辆燃油车根据其燃油消耗量和车型进行积分计算。汽车制造商需要确保其整体车队的平均燃料消耗量不超过规定的限值，否则将面临罚款或其他限制措施。
汽车制造商可以通过生产和销售新能源汽车来获得对应的积分，以弥补燃油车的积分缺口。如果未达到政府设定的积分目标，汽车制造商可能需要向国家支付相应的罚款，并可能面临其他限制，如降低销售额度、停售燃油车型等。
汽车双积分政策对车企的影响？
汽车双积分政策对车企有以下几方面的影响：
促进新能源汽车发展：双积分政策鼓励车企提高新能源汽车产销量，推动新能源汽车的发展。车企需要达到相应的新能源汽车积分目标，这将促使它们增加新能源汽车的生产和销售。这对于车企来说是一个机遇，可以带来新的市场需求和营收增长。
提升技术创新能力：为了达到新能源汽车积分目标和降低企业平均燃料消耗量，车企需要不断推进技术创新，开发更节能环保的车型和动力系统。这将促使车企加大研发投入，提升技术创新能力，并推动整个汽车产业链的升级和转型。
增加成本压力：车企为达到双积分政策的目标，可能需要增加新能源汽车的生产线和产能投入，同时进行研发和技术改进，这将增加企业的成本压力。此外，如果车企未能达到积分目标，还可能面临罚款等经济制裁，加大财务风险。
调整产品结构和战略规划：双积分政策的实施迫使车企调整产品结构和战略规划，更加注重新能源汽车的发展。车企需要推出符合市场需求的新能源车型，提升产品竞争力。同时，也需要考虑如何优化燃油车的燃料消耗量，以满足企业平均燃料消耗量的要求。
总体来说，汽车双积分政策对车企既带来了挑战，也提供了发展机遇。通过促进新能源汽车发展和技术创新，可以推动绿色低碳转型，并促使整个汽车产业链的升级。然而，车企也需要应对成本压力和市场变化，灵活调整战略规划，以适应政策的变化和市场需求的变化。
《决定》作了哪些修改？
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）于2017年发布，接续新能源汽车补贴政策，意在推动中国新能源汽车产业高速发展。此次修订，是“双积分”政策继2020年首次修订后的第2次重大修订。
工信部相关负责人对《决定》进行了解读。他表示，《决定》主要修改了以下内容：
调整新能源车型积分计算方法。综合考虑技术进步、成本下降和积分合规成本变化情况，按照积分供需平衡原则，调整《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。同时，考虑到后续新能源积分比例和分值要求仍需要根据实际情况不断进行修改，《决定》规定工信部可以根据实际情况及时对《新能源乘用车车型积分计算方法》作出调整。
建立积分灵活性交易机制。为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
优化其他积分管理制度。一是考虑未来碳管理需要，增加企业平均碳排放水平公示要求，提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；二是为方便企业进一步做好积分相关工作，延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间；三是为提高积分交易灵活性，规定企业购买的正积分可以抵偿和结转；四是为保障数据统计更为准确，调整了核算年度内车辆统计基准。
修订是顺应市场发展
“双积分”政策，简单来说就是，车企要降低油耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车获得相应的新能源积分。如果新能源积分没有达标，需要向其他车企购买积分，否则就须缴纳罚款或者减少传统燃油车的产量。
在新能源汽车产业发展初期，“双积分”政策发挥了“胡萝卜+大棒”的作用，推动传统车企电动化转型。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》显示，2017年“双积分”政策发布以来，积分交易总额累计达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易）。
汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。2022年乘用车行业平均油耗4.1L/100公里，同比下降19.6%；新能源乘用车生产603.7万辆（纳入积分核算数量），同比增长95.4%。2022年我国新能源车市场渗透率达25.6%。
然而，随着新能源汽车销量迅猛增长，“双积分”供需关系发生转变。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企减少至17家，占比仅16%。新能源积分交易由卖方市场变为买方市场，积分交易价格跳水。
哪吒汽车创始人兼董事长方运舟曾公开表示，“2019年单个积分的价格约为1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。这对于企业的经营有一定的压力。”工信部的统计数据显示，2022年新能源车积分交易订单平均单价1128元/分，同比下降45.9%；油耗积分转让规模同比减少7%。
数据显示，2022年大部分车企可以较为轻松地应对“双积分”考核。对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算。
为此，行业提出了“积分池”制度。
2021年全国两会期间，长安汽车董事长朱华荣就建议行业组织建立“积分池”管理机制，由第三方在保证公平公正和相对市场化的前提下，结合行业积分供需情况对积分进行收储，同时允许企业从“积分池”借贷积分并按一定利率偿还。
比亚迪董事长兼总裁王传福也曾提出，参照农业的粮食储备调节机制，研究设立“积分池”，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保“双积分”政策有效运行。
2022年7月，工信部发布的《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》）提出，建立积分池制度，根据积分市场的供求情况，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储或者释放，以此调节积分市场供需。
新版的“双积分”政策对消费者可能会带来以下几个方面的影响：
促进新能源汽车发展：为了达到新能源汽车积分目标，汽车制造商将会加大新能源汽车的生产和销售力度。这将带来更多种类和更好的选择，消费者在购买时会有更多的新能源汽车型号可供选择。
提升产品质量和技术创新：为了提高企业的企业平均燃料消耗量积分，汽车制造商可能会加大技术创新的力度，以开发更节能环保的燃油车型。消费者将享受到更加先进和高效的汽车技术，提升驾驶体验和舒适度。
购车成本变化：由于新能源汽车销售增加，部分消费者可能会受益于相关的车辆补贴政策或购车优惠。然而，双积分政策也可能使部分车型价格上涨，尤其是未达到积分目标的燃油车型可能面临更高的成本压力。因此，在购车时消费者需要综合考虑车辆价格、操控费用和推动因素等因素。
绿色购车意识提升：随着新能源汽车的推广和政策的引导，消费者对绿色出行的意识可能会得到提高。这将使得更多的消费者更倾向于选择新能源汽车，为环境保护贡献自己的一份力量。
总体而言，新版的“双积分”政策对消费者来说，带来了更多的选择、提升了产品质量和技术创新，并加强了对绿色出行的认识。消费者需要在购车时综合考虑价格、补贴政策、车辆质量和个人需求等因素，以做出符合自己需求的明智购车决策。
