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大家都知道汽车的心脏是发动机，所以判断一款汽车好不好，发动机是很重要的参考依据，从汽车市场的结果导向来看，好的发动机往往就能够带来好的销量，比如大众EA211系大众EA211发动机怎么样，大众车型都有用这系列发动机吗？
大家都知道汽车的心脏是发动机，所以判断一款汽车好不好，发动机是很重要的参考依据，从汽车市场的结果导向来看，好的发动机往往就能够带来好的销量，比如大众EA211系列发动机，长安蓝鲸系列发动机，本田B系列发动机等等，其中从这些系列发动机来看，大众EA211系列发动机的装车数量最多，所以很多人都想知道，大众EA211发动机怎么样，大众车型是不是都有用这系列发动机？
大众EA211系列发动机是很成熟的动力，现在已经把大众EA111发动机给替代，从性能上面来看，大众EA211系列发动机还是很不错，大众搭载的1.4T涡轮增压发动机，就是大众EA211-DJS型号发动机，搭载1.5L自然吸气发动机，就是大众EA211-DMB型号发动机，这两款发动机在大众、斯柯达、捷达以及奥迪品牌的部分车型上面都有搭载。
大众EA211系列发动机是2012年发布，现在有近10年的时间，搭载这系列发动机的大众车型，销量都不会太差，这就是因为大众EA211系列发动机性能可靠，油耗也不是很高。虽然很多人都说大众烧机油，但是大众EA211系列发动机还是不烧机油，并且随着近10年不断完善，这系列发动机是足够优秀，即使是国产新研发的同排量发动机，在综合性能上面也是逊色于大众EA211系列发动机。
大众EA211的1.4T涡轮增压发动机，它的最大马力是可以达到150匹，最大扭矩是250M.m，最大功率是110KW；大众EA211的1.5L自然吸气发动机，最大马力是113匹，最大扭矩是145N.m，最大功率是83KW。
大众EA211系列发动机的装车数量是非常高，这是因为大众高销量的车型，基本上都有搭载这系列的发动机，但并不是所有车型都有搭载。大众中低端车型，基本都有搭载大众EA211系列发动机，可以说是覆盖了大众4/5以上的车型，比如：大众朗逸、大众宝来、大众速腾、大众迈腾、大众帕萨特、大众探岳、大众途观L等，但是大众辉昂、大众途昂这类品牌旗舰车型，就有没有搭载大众EA211系列发动机，所以并不是所有的大众车辆都有搭载。
大众品牌在市场上面，中低端车型是依靠大众EA211系列发动机，中高端车型是依靠大众EA888系列发动机，所以大家可以很简单进行分辨，大众车型的1.4T/1.5L是大众EA211系列发动机，2.0T则是大众EA888系列发动机。从市场的反馈结果来看，大众EA211系列发动机还是很可靠，并且已经被市场检验近10年的时间，可以说是非常成熟的发动机。
拓展：大众EA211发动机原理都在这里了
EA211发动机的几点目标：
•油耗及CO2排放降低10%到20%
•发动机重量降低至多30%
•通过紧凑性结构，缩短整车前悬架长度
•满足未来更加严格的排放标准
•通过模块化结构，以实现全球范围内的生产，并统一大众汽车集团范围内其他发动机的安装位置
EA211 1.4TSI 与 EA111 1.4TSI 发动机对比
结构紧凑，前部尺寸缩短7%：缸盖集成排气歧管，缸体集成机油尺插管和曲轴箱通风通道，附件支架与缸体集成，正时中段罩盖集成发动机悬置。
EA211 1.4TSI 特征参数
功率：96/110 kW
扭矩：200/250 Nm
排量：1395 cm³
冲程/缸径：80/74.5 mm
缸心距：82 mm
压缩比：10.5:1
混合气：燃油直喷
增压形式：废气涡轮增压
发动机重量：ca.106 kg
•铝合金缸体
•两段式缸盖，凸轮轴在罩盖中
•模块化结构
•双循环冷却系统
•节温器控制横流冷却系统
•增压空气水冷技术
•长寿命齿形皮带传动
•可调式机油泵
•集成式排气歧管
缸盖
Ø集成排气歧管
Ø冷却液进水口在缸盖，燃烧室冷却充分，减少爆震可能性
Ø取消带有歧管的催化转换器，安装一个紧挨着发动机的主催化转换器
排气歧管是完全集成在缸盖上的，并充当了废弃热量交换器的角色。利用废气能量，发动机在热运转中可迅速被加热，此外，也有充足的热量用于汽车供暖，这对于小型发动机在冬季的有效运转来说意义尤其重大。相反，在全负荷状态下，废气可冷却降温100K，因此，在高速公路行驶状态下的燃油消耗可降低2 l/100km。与传统的外部歧管相比，废气在集成歧管内的流动路径得到了明显的缩短，短时的管壁热量损失因此能保持在可接受范围内。
集成排气歧管的优势：
1、通过排出的气体使冷却液加热更快，预热发动机，使发动机可更快地达到其工作温度。可降低耗油量，并且能更迅速地对车厢内进行加热。
2.由于排气侧壁表面扩展至催化转换器的面积减小，因此排气在预热阶段不能释放出足够的热量，催化转换器可更快速地升温至其工作温度。
3.冷却水进水口布置在缸盖上，燃烧室冷却充分，减小爆震风险,提高了发动机的压缩比从而提升了燃油使用效率。
4.若系统在全负载状态进行工作，冷却液温度将继续降低，从而扩大了发动机在氧传感器空气系数λ= 1 时的工作温度范围，降低了耗油量和废气排放量。
可变配气相位调节
在110Kw的发动机上装备进/排气相位调整机构
进气相位调整角度：50°曲轴转角
排气相位调整角度：40°曲轴转角
三段式正时齿带罩盖：上下塑料护罩，中段铝合金材质（因其与发动机支撑元件集成）齿形皮带使用了一种耐磨的聚四氟乙烯（特富龙）的涂层，齿形皮带的寿命很高。
正时链条改为正时皮带，具有特氟龙涂层，使用寿命可达30万公里，噪音低。(首次检查90000公里，之后每30000公里检查，必要时更换；德国标准为首次检查240000公里，之后每30000公里检查）
润滑系统
可调节机油泵
机油压力调节阀N428负责将机油压力加载到可调式机油泵的调节活塞上。该阀位于缸体的背面（发动机热的一侧），由发动机控制单元来操控。在较低转速时，已经加载上电压（15好接线柱）了的机油压力调节阀N428，由发动机控制单元给接地了。于是机油泵就切换到较低压力级来工作了。较低压力级是根据发动机负荷、发动机转速、机油温度和其它工作参数来切换的。这样的话，驱动该机油泵所耗费的功率就降低了，也就节省了燃油。在较高转速或者较高负荷时（全负荷加速），发动机控制单元J623会使机油压力调节阀N428断开接地。于是机油泵就切换到较高压力级来工作了。在较高压力级和较低压力级，通过让移动单元移动来适配因发动机转速改变而变动了的机油需求量。机油泵壳体内的压力调节阀负责将机油压力调节到约3,5bar，这就可保证不管机油滤清器的负荷如何，发动机内的机油压力都能保持足够大。这可防止比如在发动机起动时，机油压力猛升而损坏密封件。
冷却系统
在横流式冷却的缸盖上，冷却液从进气侧经燃烧室流向排气侧。在排气侧，冷却液又分成两部分：排气歧管的上部和下部。冷却液流经多个通道并吸收热量。冷却液从缸盖流入冷却液调节器壳体并与剩余的冷却液混合。
这种结构的优点如下：
• 在发动机预热运行过程中，冷却液可由废气来加热，于是发动机就可很快达到正常的工作温度了。这样也就节省了燃油，且能使车内快速升温。
•由于排气侧的壁面小（直至催化净化器），所以在预热阶段时废气散出去的热量很少，那么尽管有冷却液在进行冷却着，催化净化器也会很快到达正常工作温度。
• 在全负荷工况时，冷却液会被强冷，发动机就可在一个很大范围内以λ=1来工作（这样油耗和废气排放均最佳）。这样的话，在全负荷工况时，油耗最多可降低20%（指与外置排气歧管的涡轮增压发动机相比）。在混合气过浓时，通过冷却效果可以实现部件保护。
冷却液调节器与冷却液调节器壳体是一体的，直接安装在缸盖上。冷却液调节器壳体内有两个节温器，负责双回路冷却系统的工作。
节温器1:在水温超过87°C时打开，这就敞开了从散热器到水泵的通路了。
节温器2:在水温超过103°C时打开，这就敞开了从缸体到散热器的已热起来的冷却液的通路了。整个冷却循环管路都打开了。
水泵与冷却液调节器壳体是一体的，整个这个模块用螺栓拧在缸盖上。使用橡胶密封件（EPDM，即三元乙丙橡胶）来密封冷却液通道。一个密封件在水泵壳体和缸盖之间，另一个密封件在水泵和节温器壳体之间，水泵通过一个单独的齿形皮带机构由排气凸轮轴来驱动的，这个齿形皮带机构 安装在发动机的动力输出侧，是免保养的。但是要是更换了水泵的话，那么也必须更换这个齿形皮带机构。在拆卸和张紧齿形皮带前，一定要注意维修手册中的相关说明。只有正确张紧的齿形皮带，才能保证水泵正常工作。
增压空气冷却
增压空气冷却系统的冷却循环，是由冷却液续动泵V51来驱动的。废气涡轮增压器也是接在了这个所谓的低温冷却循环中了。这个循环应该看成是独立的，它只与膨胀罐相联，通
过节流阀和止回阀来分隔的。通过这个分隔，与主散热系统的温差可高达100°C。冷却液续动泵V51由发动机控制单元借助于PWM-信号来操控。冷却液续动泵V51一直以100%占空比在工作着，其接通和关闭时通过特性曲线计算来的。为此，在发动机工作时，会用到发动机负荷、增压空气冷却器前、后的增压空气温度来作为最重要的计算量。
关闭发动机后，在某些情况下（最高车速或者山路、外界温度高），会因积热效应而导致冷却系统开锅。因此在关闭发动机后，该泵会根据发动机控制单元内存储的特性曲线再继续工作一段时间。特性曲线计算要用到一个模型，这个模型是计算废气温度的。该温度就是废气涡轮增压器壳体温度值。在冷却液续动泵V51工作时，电动散热器风扇也同时激活
曲轴箱通风系统-油气分离装置
连接管（接进气歧管模块）直径经过校准，这个校准是限制流量的。这样就可省去压力调节阀了。
曲轴箱通风系统-压力补偿
发动机内的真空（负压）足够大时，新鲜空气就从空气滤清器的净化侧被输送到发动机内，这些空气经曲轴箱通风装置与燃烧的窜气一同被送走
为此，在发动机内的真空非常小时，止回阀应该打开，反之亦然，以防止空气过滤元件被机油雾所污染
发动机控制系统
发动机转速传感器 G28
根据这个信号，来确定计算出的喷油时刻点、喷油持续时间长度和点火时刻点。另外，该信号还用于凸轮轴调节
冷却液循环继动泵 V188
将冷却液从散热器送到增压空气冷却器和涡轮增压器，冷却增压空气和增压器
机油压力开关 F378
在达到较低机油压力时此开关闭合。若开关失效，则会存储故障码并且仪表中机油压力警报灯亮起
机油压力开关 F22
在机油压力较高时开关闭合。若此开关失效，则发动机转速被限制为4000转/分，仪表EPC警示灯亮起
燃油供应
系统内控制在高油压状态，怠速：140巴；加速时达到200BAR；泄压压力230BAR。
若N276、G247出现故障，则系统内燃油压力下降到7BAR，发动机最高转速受到限制，发动机怠速运转声音变化不大。
燃烧室内的最大喷油压力提升至200bar，该喷油压力是使用日本日立公司最新型高压燃油泵来产生的。工作压力在最低100bar（发动机怠速时）和200bar（转速约为6000转/分钟时）之间。压力限制阀是这样设计：当压力峰值超过230bar时，该阀会打开，将燃油泄放到油泵的供油侧。这种新开发的泵的调节策略，与其它新开发的发动机（比如第3代EA888-发动机系列）上的调节策略是一样的。这种调节策略是这样的：如果中断了燃油压力调节阀N276的供电，那么就不会有燃油被送往高压区了，发动机就熄火了。
最新式的五孔喷油嘴是通过优质钢制油轨来获得供油的。这样的话，在一个工作循环内，最多可实现三次单独的极其精确的喷油。
涡轮增压器
EA211 1.4 TSI 110kw发动机的扭矩优化了25%，当负载增加到1500rpm/min时，2.5秒就能达到目标扭矩
•N75电磁阀进行增压压力调控，电磁阀安装在增压器上
•取消了N249空气循环阀
•优化设计，重量减轻2Kg
•V型夹连接，更加紧凑
•更短的叶轮直径，更小的惯性矩
•可承受950摄氏度最高排气温度
为减小进气波动造成的噪音，在进气管部分进行了更改，添加了降低噪音的结构
拓展：大众汽车除了EA888还有EA211发动机你知道多少？
大众EA211发动机
一、EA211 发动机系列（MQB）概述
认识EA211系列发动机
二、EA211 1 4TSI 发动机概述
2.1 使用目标
使用全新设计的EA211发动机替代EA111发动机
EA211发动机的几点目标：
• 油耗及CO2排放降低10%到20%
• 发动机重量降低至多30%
• 通过紧凑性结构，缩短整车前悬架长度
• 满足未来更加严格的排放标准
• 通过模块化结构，以实现全球范围内的生产，并统一大众汽车集团范围内其他发动机的安装位置
2.2 EA211 1.4TSI 与EA111 1.4TSI 发动机对比
2.3 EA211 1.4TSI 特征参数
功率：96/110 kW
扭矩：200/250 Nm
排量：1395 cm³
冲程/缸径：80/74.5 mm
缸心距：82 mm
压缩比：10.5:1
混合气：燃油直喷
增压形式：废气涡轮增压
发动机重量：ca.106 kg
2.4 EA211 1.4TSI 技术特征
• 铝合金缸体
• 两段式缸盖，凸轮轴在罩盖中
• 模块化结构
• 双循环冷却系统
• 节温器控制横流冷却系统
• 增压空气水冷技术
• 长寿命齿形皮带传动
• 可调式机油泵
• 集成式排气歧管
三、EA211 1.4TSI 发动机机械结构
3.1 铝合金缸体
敞顶式铝压铸而成的气缸体，这种缸体的优点如下：
• 铸造容易（没有砂芯）、成本低
• 气缸在较热时的冷却效果更佳
• 缸盖和缸体之间拧紧螺栓连接时，缸套的变形很小
• 缸套变形很小
• 对活塞环受力很有好处，且可降低机油消耗
缸体内浇铸有压力机油供应通道、机油回流通道和曲轴箱排气
通道，这就减少了附加部件的数目，也降低了加工费用
3.2 灰口铸铁气缸套
缸套由珩磨加工并通过粗糙铸造技术与缸体贴合
3.3 缸盖
集成排气歧管（上图）
冷却液进水口在缸盖，燃烧室冷却充分，减少爆震可能性（上图）
取消带有歧管的催化转换器，安装一个紧挨着发动机的主催化转换器（上图）
3.4 集成式缸盖罩盖
深沟球轴承起止推作用,前端支撑由滑动摩擦变为滚动摩擦；
减小轴径尺寸，增加支撑点，提高凸轮轴刚度；
凸轮轴采用冷却安装工艺，不能单独更换。
3.5 正时机构及凸轮轴驱动
• 凸轮轴与轴承支撑轴径减小
• 采用了1个滚珠轴承
• 气门杆直径为5mm
• 轻质连杆设计-梯形小头
• 连杆上没有润滑油孔
• 轻质曲轴设计
• 配气相位可调
3.6 可变配气相位调节
在110Kw的发动机上装备进/排气相位调整机构
进气相位调整角度：50°曲轴转角
排气相位调整角度：40°曲轴转角
3.7 正时机构及凸轮轴驱动
正时传动皮带
3.9 专用工具
在检查和调整正时的时候固定凸轮轴；
用于按压凸轮轴皮带，以使T10494容易的固定在凸轮轴上。
用于紧固皮带涨紧轮和冷却液模块安装时水泵皮带的预紧。
用于紧固和旋松正时皮带张紧器；
在不拆卸发动机侧盖时紧固和松开皮带涨紧轮螺丝。
3.10 润滑系统
机油泵是按需供油，故机油泵的驱动功率需求减小，功率消耗降低由于所必须的机油循环减少，故对机油的磨耗也减少。
3.11 冷却系统
3.11.1 缸盖内的冷却
3.11.2 水泵/节温器模块
3.12 进气系统
增压空气系统及其冷却/润滑
• 增压器结构简单，成本低
• 连接在冷却管路上，由V188提供循环流动的冷却液
• 连接有机油管路，提供润滑油
• N75电磁阀进行增压压力调控，电磁阀安装在增压器上
• 取消了N249空气循环阀
涡轮增压器
EA211 1.4 TSI 110kw发动机的扭矩优化了25%，当负载增加到1500rpm/min时，2.5秒就能达到目标扭矩；
• 优化设计，重量减轻2Kg
• V型夹连接，更加紧凑
• 更短的叶轮直径，更小的惯性矩
• 可承受950摄氏度最高排气温度
• 为减小进气波动造成的噪音，在进气管部分进行了更改，添加了降低噪音的结构腔。
3.13 曲轴箱通风系统-油气分离装置
曲轴箱通风系统-油气分离装置
曲轴箱通风系统-压力补偿
当发动机内的真空（负压）足够大时，新鲜空气就从空气滤清器的净化侧被输送到发动机内，这些空气经曲轴箱通风装置与燃烧的窜气一同被送走为此，在发动机内的真空非常小时，止回阀应该打开，反之亦然，以防止空气过滤元件被机油雾所污染发动机型号不同，软管的布置也不同止回阀用于阻止机油或未过滤的窜气进入空气滤清器。
3.14 活性炭滤清器系统
四、EA211 1.4TSI 发动机管理系统
发动机控制系统
4.1 发动机转速传感器G28
EA211系列的所有TSI发动机，均配备有发动机转速传感器（有旋转方向识别功能）；
信号应用：
根据这个信号，来确定计算出的喷油时刻点、喷油持续时间长度和点火时刻
点。另外，该信号还用于凸轮轴调节信号中断：
• 使用替代信号工作
• 发动机最大转速被限制
• EPC灯会接通
• 故障存储器记录故障“曲轴传感器无信号”
发动机转速传感器G28信号波形
4.2 冷却液循环继动泵V188
作用：
将冷却液从散热器送到增压空气冷却器和涡轮增压器，冷却增压空气和增压器故障时，控制器不能直接判断，只能根据增压空气冷却器前后温差判断。
故障的可能原因：
1、干运行
2、泵的机械元件卡死
3、泵过热
4、低于最低运行转速
冷却液循环继动泵V188工作状态判断
工作正常：
当电子水泵工作时，电子调节装置会向发动机控制单元发送持续定期检查的
PWM信号，（每10秒将控制信号接地0.5秒）以确认泵的运行状态。
工作异常：
当泵的自诊断识别到故障，例如泵被阻滞或者泵干转，调节电子装置会根据故
障种类改变PWM信号的接地时间长度。
如果泵被阻滞，电子水泵会以相同的时间间隔尝试运转。如果运转成功，则泵
的电子调节装置会向发动机控制单元发送电子水泵“工作正常”的信息
4.3 机油压力监控
机油压力开关F378
在达到较低机油压力时此开关闭合。若开关失效，则会存储故障码并且仪表
中机油压力警报灯亮起；
机油压力开关F22
在机油压力较高时开关闭合。若此开关失效，则发动机转速被限制为4000转/分，仪表EPC警示灯亮起。
4.4 燃油供应
4.5 点火系统（火花塞）
采用细直径的火花塞并保留了EA111发动机的独立点火形式，火花塞的中心
电极为尖端状，通过尖端放电，可以确保缸内混合气被点燃。
【全文完】
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