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可变气门正时(什么是可变气门正时技术) 可变气门正时系统的产生 自上世纪七八十年代意大利的阿尔法罗密欧率先将气门正时技术应用在量产车中。作为第一个开发出了双可变气门正时(什么是可变气门正时技术)
可变气门正时系统的产生
自上世纪七八十年代意大利的阿尔法罗密欧率先将气门正时技术应用在量产车中。作为第一个开发出了双凸轮轴量产发动机的厂商，他们用两根不同的凸轮轴来控制进气气门和排气气门的开闭时间，从而达到了比单凸轮轴更为有效的效果。这家车厂一名叫Giampaolo Garcea的工程师发明了一个装置，就是在进气凸轮轴的主动链轮里加上一个设备，并由螺旋键槽将其与凸轮相连接，来改变气门的正时效果。它设计的发动机标准重叠时间为16度，但在发动机高速运转的时候，它可以将开启时间增加32度，从而使重叠时间扩大到48度。
80年代，诸多企业开始投入了可变气门正时的研究，1989年本田首次发布了“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System，也就是我们常见的VTEC。此后，各家企业不断发展该技术，到今天已经非常成熟，丰田也开发了VVT-i，保时捷开发了Variocam，现代开发了DVVT几乎每家企业都有了自己的可变气门正时技术。一系列可变气门技术虽然商品名各异，但其设计思想却极为相似。
可变气门正时的简单分类
连续可变气门正时和不连续可变气门正时，简单的可变配气相位vvt只有两段或三段固定的相位角可供选择，通常是0度或30度中的一个。更高性能的可变配气相位vvt系统能够连续可变相位角，根据转速的不同，在0度-30度之间线性调教配气相位。显而易见，连续可变气门正时系统更适合匹配各种转速，因而能有效提高发动机的输出性能，特别是发动机的输出平顺性。
进气可变气门正时和排气可变气门正时，双可变配气相位进气门可变相位0-40度之间调节，排气门可变相位在0-25度之间调节。
以上所述发动机可变气门正时系统，是通过微机控制可变气门调节器上升和下降获得齿形皮带轮与进气凸轮（进气门）的相对位置变化，这种结构属于凸轮轴配气相位可变结构，一般可调整20。～30。曲轴转角。由于这种机构的凸轮轴、凸轮形线及进气持续角均不变，虽然高速时可以加大进气迟闭角，但是气门叠开角却减小，这是它的缺点。
优点：
可变配气技术在大幅度提升发动机性能的同时，在节能和环保方面也有其独特的优势，达到减小燃料消耗和降低废气排放的目的。
不管是本田VTEC，丰田VVT，还是宝马和奔驰的复杂结构。目的是通过改善进气效率，得到额外的空气量再燃烧相应额外的油从而实现单位排量的大功率输出以及减排节油的目的。
应用车型：
由于他的优越性，所以现在各大公司都有相应的产品出现，如本田VTEC 分级可变气门升程分级可变配气正时i－VTEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程 连续可变配气正时；BMWValvetronic 连续可变气门升程Double VANOS 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）；vwVariable Valve Timing 连续可变配气正时（进气门）；三菱MIVEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；马自达s-vt 分级可变气门升程 连续可变配气正时；日产CVTC 连续可变配气正时。
推陈出新是每个厂家占领市场的主要手段，但是面对当今的能源危机新的皆有技术才是主要的砝码，各大厂家也在不遗余力的为节油下足本钱，发动机的各种节能技术层出不穷，可变气门正时技术只是众多中的一种，除了上述的这些技术之外，其他许多厂家也都有类似的可变气门正时技术，都是为了一个目的，只是原理有些大同小异。
我国的各大厂家也就节油技术研究了很多年，也卓有成效比如吉利也推出了自己的CVVT技术，只是效果如何我们还没有看到足够的数据还不得而知，但相信这是一个不错的势头。近些年的自主研发的也为我国在汽车技术基础上有一定得进步，希望我们的企业也有自己技术专利在汽车界引领潮流。
以上就是关于什么是可变气门正时技术的介绍，希望对你有所帮助。
拓展：可变气门正时技术解读，丰田VVT-i为何更出名？
文/秦明
之前我们讲过了一篇发动机循环技术文章，里面提到了进气阀门早开和晚关。那具体如何实现呢？就是通过可变正时气门技术来实现的，就是广为人知的VVT技术。
可变正时气门技术光从字面意思就能读懂，就是在发动机常规化运转的过程中，控制气门的开放时间。不过每一家车企的VVT技术都不太一样，有的VVT结构很是复杂，但是节油效果却并不太明显，而有的结构很简单，但却能让发动机的升功率大大提升，油耗极大减少。
虽然名字五花八门，但原理不变其中，都是对气门进行正时，从而控制进气门吸入的空气量，达到提升性能和节省油耗的作用，这次我们就拿广为人知的丰田VVT-i来做下例子。
VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。ECU储存了最佳气门正时参数值，曲轴位置传感器、进气歧管空气压力传感器、节气门位置传感器、水温传感器和凸轮轴位置传感器等反馈信息汇集到ECU并与预定参数值进行对比计算，计算的参数信息并发出指令到液压控制阀，控制机油槽阀的位置。
通过结构可以看到，排气阀门和进气阀门都是由凸轮轴顶压排气阀，所以想要控制排气和进气开关时间就需要控制凸轮轴，主要通过控制凸轮的角度来实现，当凸轮的一侧接触到阀门时，开始准备挤压气门顶杆向下运动，随着凸轮轴的旋转，凸轮也开始旋转，气门阀不断向下运动，导致气门阀打开，旋转到凸轮结构最凸出的点时，达到最大的开启程度，然后继续旋转，凸轮对气门顶杆的力也随之减小，气门阀开始往回运动，直到凸轮凸起的部分转完，不再挤压气门顶杆，气门阀完全关闭。
那很简单的方法就是改变凸轮的角度来实现，控制气门阀的开关时间，角度越大的凸轮接触时间越早久，阀门开启时间也就越早。
还可以通过控制凸轮轴的旋转时间来控制气门阀的开启时间，就需要传感器和相位器对凸轮轴进行可变调节，进气凸轮轴和排气凸轮轴主要通过一条正时链条带动旋转，正时链条用来传动，一端连接着发动机曲轴链轮，一段连接相位器，发动机曲轴旋转带动相位器，让凸轮轴开始旋转。VVT技术的重点就是相位器，相位器的外轮和链轮相连，内轮和凸轮相连，两轮之间有两个油腔，一个用来控制气门提前打开，一个用来控制气门延迟关闭。
曲轴位置传感器可以识别当前凸轮轴的角度，检查凸轮轴的状态，通过控制器计算出气门的开启时间和关闭时间，然后将信号传递给电磁阀，控制两个油腔中的油量，而油量的不同导致产生在两轮之间的压力差，使内外轮的相对位置发生旋转，这样就能实现控制凸轮轴的旋转时间。
丰田VVT-i技术独特之处就在于ECM在各种行驶工况下自动搜寻一个对应发动机转速、进气量、节气门位置和冷却水温度的最佳气门正时，并控制凸轮轴正时液压控制阀，并通过各个传感器的信号来感知实际气门正时，然后再执行反馈控制，补偿系统误差，达到最佳气门正时的位置，从而能有效地提高汽车的功率与性能，尽量减少耗油量和废气排放。
VVT技术虽然各个厂家都有着不同的差异，所以就有了VVT、VVT-i、VVT-W、DVVT、CVVT等百花齐放的场面，对于消费者来说能带来更好的使用体验，这也是消费者乐意看到的。
