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变速箱轴向间隙调整：第一步，在轴承端盖与轴承座端面之间填放一组软材料（软钢片或弹性纸）垫片；第二步，在调整时，先不放垫片装上轴承端盖，一边均匀地拧紧轴承端盖上的变速箱轴向间隙调整：第一步，在轴承端盖与轴承座端面之间填放一组软材料（软钢片或弹性纸）垫片；
第二步，在调整时，先不放垫片装上轴承端盖，一边均匀地拧紧轴承端盖上的螺钉，一边用手转动轴，直到轴承滚动体与外圈接触而轴内部没有间隙为止；
第三步，测量轴承端盖与轴承座端面之间的间隙，再加上轴承在正常工作时所需要的轴向间隙；
第四步，以上测的就是所需填放垫片的总厚度，最后把准备好的垫片填放在轴承端盖与轴承座端面之间，拧紧螺钉
拓展：如何对汽车变速器进行拆装
以东风EQ1090E型汽车三轴变速器为例来说明，介绍汽车变速器拆装过程，其他的变速器大同小异，使用工具包括：常用工、量具每组一套。
变速器拆装专用工机具每组一套：变速器拆装台、拉器、铜棒等。
请关注：容济点火器
1、变速器的拆卸
为了便于分解操作及检查，变速器总成的分解尽可能在专用的拆装架上进行。
（1）、拆卸第一轴
① 拧下放油螺塞，放净变速器内的齿轮油(热车放油)。 ② 拆下变速器上盖总成。
③ 从变速器前端拆除锁线及第一轴轴承盖紧固螺栓，取下轴承盖，在用铜锤敲击第一轴的同时，向前拔出第一轴，并取出第二轴前轴承，如（图1）所示。
（2）、分解第二轴总成
① 拆掉变速器第二轴后端锁紧螺母，拆下碟形弹簧、后端凸缘、后轴承盖、隔套及里程表主动齿轮，如（图1）所示。
② 用铜锤敲击第二轴的前端，使第二轴后移一定距离，用轴承拉器拉出第二轴后轴承。
第二轴总成即可从变速器壳体内取出。
③ 取下四、五档同步器总成。
④ 拆下四、五档固定齿座锁环，取下止推环，并取出固定齿座、四档齿轮的轴承挡圈、四档齿轮及轴承、止推环、三档齿轮及轴承，以及二、三档同步器总成。
⑤ 从第二轴后端取下一倒档滑动齿轮，用螺丝刀压下止推环锁销，转动并取下二档齿轮止推环、锁销、弹簧、二档齿轮及轴承、二、三档同步器总成。
分解后的第二轴总成如（图2）所示。
（3）、拆卸倒档轴
拆下倒档检查孔盖，再拆倒档齿轮轴锁片，用专用拉具从壳体上拉出倒档轴，从倒档检查孔取出倒档齿轮、轴承及隔套。
（4）、分解中间轴
① 从壳体上拆下中间轴前、后轴承盖如(图1)，撬开后端螺母锁片，拧下螺母并取出锁片；
用铜棒顶在中间轴前端，锤击铜棒，使中间轴总成带后轴承从壳体向后脱出。
用拉出器从中间轴上拉下后轴承，中间轴总成从壳体内部取出。
② 解体中间轴总成：取下弹性挡圈，在压床上压出常啮合齿轮。
再取下弹性挡圈，在压床上压出四档齿轮、三档齿轮、隔套及二档齿轮。
分解后的中间轴和倒档轴总成如（图3）所示。
2、变速器的装配
（1）、安装中间轴总成。
① 在压床上将二档齿乾、隔套、三档齿轮、四档齿轮、常啮齿轮及弹性挡圈等依次装到中间轴上，但压入时应注意：齿轮的键槽必须对准半圆键；
二档齿轮、四档齿乾的长毂朝前，三档齿轮、常啮齿轮的长毂朝后；
② 将变速器壳体固定在工作台上，把中间轴总成放人壳的中间轴承孔中，两端套上轴承(注意：EQ1092车的中间轴前轴承改用带内圈的圆柱滚子轴承42206型号)。
用专用工具把中间轴前后轴承压人轴承座孔内。
中间轴后端轴承贴紧轴颈台阶后，套上锁片，并用螺母以147N·m力矩拧紧，之后用锁片把螺母锁上。
并装上前后轴承盖。
（2）、装倒档轴
在齿轮内放人新滚针轴承和隔套，从倒档齿轮窗口放人倒档齿轮，从变速器后端插入倒档齿轮轴。
倒档轴到位后，卡上锁片，并用螺栓固定锁片。
装倒档窗口盖板及相应的衬垫(涂胶)，并用涂胶的螺栓对称拧紧。
（3）、装配第二轴总成
① 将二档齿轮及轴承、二档齿轮止推环及锁紧装置装在第二轴的后端。
② 在第二轴的前端，依次装上二、三档同步器总成(将滑动齿套凸出的一面朝向前端)，三档齿轮及轴承，四档齿轮止推环，四档齿轮及轴承、挡圈，装入四、五档固定齿座、上推环及固定齿座锁环。
③ 把装好的第二轴总成放入壳体内，将四、五档同步器总成套在第二轴上。
④ 从第二轴后端套上后轴承，并用铜棒轻轻敲击，使轴承靠到第二轴花键部分的台肩上，套人里程表主动齿轮和隔套，然后在轴承外圈上装上挡圈。
（4）、装配第一轴总成
① 在第一轴主动齿轮前端压人轴承，装上挡圈，在主动齿轮内孔中装入第二轴支承轴承，使第二轴前轴颈对准第一轴轴承孔。
② 用铜锤一边轻轻敲击，一边用手转动第一轴使第一轴后球轴承平顺装入壳体座孔中。
③ 从第一轴前端，先将密封纸垫安放在轴盖贴合处，套上轴承盖(盖内已装好油封)，用螺栓对称紧固，并用锁线以“8”字形穿入螺栓头的孔中拧紧。
装配关系如图1所示(轴承盖左上方的螺栓上还应装有离合器分离轴承座的复位弹簧钩环）
（5）、安装第二轴后盖及附件
在壳体上装上第二轴后轴承盖，并加新密封纸垫，用螺栓对称紧固，装上甩油环，把已装好的驻车制动器总成固定在轴承盖上，把驻车制动器凸缘套在第二轴上，装上碟形垫圈(拧紧力矩为200—250N·m，将锁紧螺母拧紧)。
拓展：汽车变速箱差速器轴承预紧力的调整方法
调整汽车车轴变速箱差速器轴承预紧力的几何和力学参数：[俄]A Vasiliev等
1 引言：当组装汽车和其他车辆的驱动轴的变速箱时，最后工序(如差速器轴承预紧力的施加和调整)属于一种最复杂且最需要责任心的操作，这将决定主动齿轮的装配质量和运行可靠性。
装配的这一阶段得到变速箱主动齿轮所需的啮合参数和差速器轴承的预紧力。
装配阶段很难自动化，并且需要高度熟练的装配人员。
装配阶段所产生的失效直接影响变速箱整体的运行性能和可靠性。
差速器结构如图1所示。
在箱体内装配有轴承和从动锥齿轮的差速器的结构如图2所示。
轴承预紧力调整所需几何结构的基本要素、力学因素和参数也显示在其中。
图1 箱体内轴承和从动锥齿轮组装的差速器的结构
轴承内圈压装在差速器壳体的枢轴上。
从动齿轮固定在差速器壳体的左侧。
与轴承的外圈和螺纹调整环组装的从动齿轮被安装到带有钻孔装配压盖的变速箱中。
在大多数变速箱结构中，当差速器与从动齿轮组装在一起时，在变速箱上完成其位置标记后将压盖拆除。
图2 带有从动齿轮和轴承的齿轮差速器的结构
通过使用螺纹调整环可实现主齿轮所需的联锁参数(横向间隙和接触斑)，并施加和调整了差速器轴承的预紧力。
紧固调整环如图3所示。
图3 汽车驱动轴变速箱差速器轴承的联锁参数及预紧力的调整
各种车辆变速箱差速器轴承预紧力调整参数的分析见表1。
由表1可知，装配要求中设置了预紧力调整，并根据4个参数(参数ΔL如图2所示)进行调整：
1) 基于槽形螺纹调整环的转动角φ(如图4所示的从“零”轴向位置开始的2条线)。
2) 基于螺纹调整环的拧紧力矩M3(如50～150 N·m)。
3) 基于主动齿轮被移除时差速器轴承的转动力矩Mpr或基于调整从动齿轮轴承时主动齿轮的力矩增量(如1～4 N·m)。
4) 基于轴承安装部位的变形ΔL(0.1～0.3 mm)调整差速器轴承的预紧力。
表1 各种车辆变速箱差速器轴承预紧力调整的技术条件
图4 带有槽形螺纹调整环和止动器的差速器轴承外壳
需指出的是，通过ΔL调整预紧力是施加和控制轴承轴向压力的最常用方法。
此外，所有提出的调整方法的具体特征是槽形调整环被完全拧紧后压板锁紧在最近的螺纹上。
所列差速器轴承预紧力的调整参数均为间接调整。
预紧力的主要参数(如决定制造单元所需刚度的轴承的轴向压力)不可能控制。
这些参数的不同之处在于在车间现场条件下能控制的间接性和可用性。
莫斯科理工大学工程技术和装备系开发了一种确定变速箱从动齿轮轴承所需的预紧力和轴承预紧力的间接参数互连的方法，建立了变速箱的设计特性和运行中产生的力学因素。
为了在构造方案(图5)的基础上实现这一目标，已开发了一种用于施加和调整差速器轴承预紧力的简化方案。
图中的圆锥滚子轴承显示为锥形弹簧，螺纹调整环显示为在弹簧上产生轴向压力的螺杆副。
图中也显示了轴承预紧力和总轴向力作用在运行中从动齿轮的受载轴承上。
图5 差速器轴承预紧力施加和调整的简化图。
其中：ΔL= ΔL1+ΔL2，其是差速器轴承安装部位在预紧力作用下的总变形量；
δ0Σ=δ01+δ02，其是轴承在预紧力作用下的总变形量
2 试验部分：差速器轴承的预紧力(轴向压力F0)水平应基于空载轴承中的结合不脱开的状态来考虑，其大小由可调节轴承的轴向柔度、齿轮单元槽的匹配和作用在受载轴承上的总轴向力来确定。
这些参数之间的关系如图5所示。
采用图谱分析法和图5，基于上列差速器轴承的几何参数和轴承的轴向刚度，为确定差速器轴承单元所需的预紧力，给出相应的分析方程式。
得到的数据表明，受载轴承的轴向柔度C1和轴承安装部位的轴向柔度K1越大，所需的预紧力越大。
F0=
式中：F0为差速器轴承所需的预紧力；
为受载轴承的总轴向载荷；
C1和C2为依据经验确定的轴承轴向柔度常系数，取决于滚子的数量、长度和直径，C1(2)=
K1和K2为轴承安装部位轴向柔度常系数，取决于壳体的设计；
m为表征轴承和轴承安装部位轴向柔度曲线非线性(m=0.6～0.8)或线性(m=1)的单位；
β1和β2分别为受载和空载轴承外圈的锥角；
Z为滚子数量；
lp为滚子长度；
dp为滚子直径。
圆锥滚子轴承柔度的主要影响因素是β1和β2。
分析的结果是基于图6所示的轴向弹性变形和轴向力的图形关系，而C1和C2以及K1和K2通过试验确定。
在内部连结产生的轴向力作用下，预加载轴承单元中一套差速器轴承处于空载，第二套差速器轴承处于受载。
如果在这样的单元中未施加轴承预紧，不可接受的间隙会出现在空载轴承中，这将引起噪声、振动，并最终降低轴承的耐久性和变速箱的整体性能。
差速器轴承的预紧就是为了消除这种间隙出现的可能性。
图6 装配差速器时，轴承安装部位的总轴向柔度与轴承轴向变形之间的关系。
其中：1为受载轴承(β1)；
2为空载轴承(β2)；
FαΣ为变速箱运转中作用于受载轴承的主齿轮的轴向力的总和；
δ0Σ为差速器轴承轴向柔度的总和；
ΔL为变速箱轴承安装部位的轴向柔度
通过对不同车辆变速箱进行设计分析，可得出差速器轴承外圈的锥角β1,2=11°～30°。
作为分析研究的结果和齿轮单元运用中的技术要求，在考虑汽车和卡车的齿轮装置的圆周力和径向力支承的反作用情况下，设置了作用在受载轴承上的总轴向力
依据上述分析，计算后的结果见表2。
目标是根据β1和β2、所使用的轴承和作用在轴承上的总轴向力
来设置预紧力。
是轿车变速箱差速器轴承的预紧力;
是一般载重卡车变速箱轴承的预紧力；
是重载卡车变速箱轴承的预紧力。
由表2还可知，随着β1增加，所需预紧力减小，而随着β2增加，所需预紧力增大。
表2 差速器轴承预紧力的测量
注：F0取决于变速箱锥齿轮内部连结时的外部轴向力Famax、轴承外圈的锥角β1和β2以及可调节轴承的轴向刚度。
等角度β1=β2=15°的轴承最常用于差速器。
施加的预紧力F0约为2 000～5 000 N(轿车)和5 000～7 000 N(卡车)。
表2所示的分析结果表明，受载轴承(β1)的刚度越大，空载轴承(β2)的轴向柔度越大，给定变速箱所允许的最小预紧力F0就越小。
为了建立差速器轴承预紧力调整参数(表1)之间的关系，进行了相关试验和分析研究，其结果如图7所示。
由图7a可知，预紧力随着调整环螺距的增大而减小。
调整不同直径的螺纹(图7b)会导致较小直径下的预紧力增加。
图7c还说明了随着轴承外圈的锥角增大，预紧力增加。
随着刚度的增大，预紧力对轴承安装部位变形的调节会重复增加预紧力(图7d)。
预紧力和不同变速箱差速器轴承安装处槽的变形关系如图7d所示。
这种依赖性具有线性特征，并且对于一种类型的壳体变化最小。
为了施加预紧力(4 000～6 000 N)，有必要提供且记录0.2 mm的线性变形，并在制造条件下借助通用测量设备来实现。
当采用这种方法调整时，产生“假预紧力”的可能性被排除，特殊的测量和技术设备使调整预紧力时能以0.01 mm的精度来控制轴承安装部位的变形
3 结论：基于这种模型，莫斯科理工大学工程技术和装备系研制了特种工业设备。
这是一个控制夹具，用于调整驱动轴齿轮差速器轴承的预紧力，如图8所示。
该设备由专用偏心夹具组成，将夹具固定在一个轴承安装部位上作为测量工具，在支架的对面装有刻度为0.01 mm的百分表。
指示器的阀杆通过平衡杠杆接触第二个轴承安装部位的平面。
转动螺纹调整环会产生轴承压力和轴承安装部位(夹爪)的变形，并由指示器进行记录。
在轴承调整过程中，轴承的左右交替转动是必须的。
对轴承预紧力调整的装配技术条件及各因素的相互关系进行分析是变速箱定性装配中最重要的参数，这表明设计文件中轴承预紧力的差异性是名义上的和参考性的，没有任何分析或试验基础。
在变速箱装配工艺过程中对各具体情况下调整因素之间的关系研究还不够全面和充分。
工艺过程缺乏合适的设备，轴承预紧力的调整需要通过装配人员的经验和直觉来实现。
图7 不同调整方法下变速箱差速器轴承预紧力与控制参数的关系
图8 实际生产中调整驱动轴变速箱差速器轴承预紧力的技术设备
拓展：我的变速箱为什么二轴的间隙总大总窜轴
1、二轴后轴承松旷；
2、后端盖纸垫过厚；
3、后轴承环槽或卡环磨损；
4、后端盖轴承座磨损；
5、中间壳后轴承座磨损、
6、轴承后部里程表齿轮、隔套或后凸缘等磨损导致变速器后凸缘低过二轴花键使二轴大螺母上紧后仍存在轴向间隙（凸缘大螺母平面必须高过二轴花键才行）。
对照以上检查一下吧，祝好运。
拓展：自动挡变速箱维修专业技术
自动变速箱维修专家总结： 1一辆捷达车， 在冬季夜间对后风档进行除霜10分钟，就听到一声响，后风档玻璃炸裂成一小块一小块的。
我认为是后风档贴太阳膜时把加热线切断，导致加热线发出热量过大，将钢化玻璃烤炸。
2一辆奥迪100 2.2E， 行驶中踩制动踏板感觉踩不动，试换蓄压器、制动伺服装置都不管用，但是当发动机转速在3000r/min时，踩下制动踏板感觉有一些助力。
3一辆捷达车挂倒档发卡， 分解变速箱，发现换档轴上有毛刺，用锉锉掉后挂档就不响了。
4一辆捷达Ci车， 早上有时发动不着车，我们试换过发动机电脑、线束均未管用，但换过燃油泵继电器发动机就好了，经分析是继电器中的触点接触不良。
5有一辆捷达GiX车， 发动不着车，拆下发动机电脑护罩，看到泄水孔被树叶堵住，拆开电脑插头，看到有一个针已锈断，更换发动机电脑故障排除。
6一辆捷达优化线路车， 防盗电脑的保险松，活动活动就好了。
7一辆捷达新车， 第一次充电前测量蓄电池空载电压10.5V，将此蓄电池充足电，在外壳上画一个记号。
15天后测量蓄电池电压为11V，再充足电。
又一个15天后测量蓄电池电压仍是11V，这一次更换新蓄电池充足电，15天后测量电压12V。
8一辆捷达车， 开窗玻璃升到中间就掉下来，经检查是电动玻璃升降器有问题。
9一辆捷达Gi车，
怠速转速自行升高〖DK2〗，用V.A.G1551读取发动机水温为55°C，而水温表指示90°C，更换水温传感器故障排除。
10一辆捷达GTX车， 冷车发动后怠速很低，过10分钟转速才慢慢升到800r/min，更换四个喷嘴上述故障排除。
11一辆捷达GiX车， 着车后排气管冒黑烟，将四个喷嘴拆下进行密封试验，喷嘴关闭后1分钟仍有汽油滴漏，更换四个新喷嘴冒黑烟的现象没有了。
在更换发动机电脑或更换节气门控制单元后要做基本调整，当蓄电池亏电更换新蓄电池后也必须做基本调整，否则发动机不能工作在最佳状态。
12车 型：捷达GTX 故障现象：一辆捷达GTX轿车来我厂修理，司机陈述冷车不好起动，需多次使用起 动机方能起动，行车中加速不良，怠速也不稳。
故障检查：我们对此车进行了检查，首先检查油门拉线没有发现异常，我们用V.A.G1552进行检测，查询有2个偶发性故障，第1个是节流阀怠速调节达到上限，第2个是空气流量计信号错误。
查看08数据块发现节气门开度偏大，而且空气流量计数值也偏大。
将车熄火后，拆下空气流量计插头，检查有无进水及其它异常情况，未发现问题，再仔细观察发动机控制单元连接线插头无异常情况。
又检查了空气流量计，工作正常。
我们还将进气管拆下并将节气门清洗干净，用1552重新检测，用05将故障清除，并进入02查询无故障后，对节气门进行了基本调整。
然后将车发动，这时发现着车后，此车怠速仍有不稳现象，故障未能排除，检查08数据块中节气门开度，空气流量计数值，氧传感器电压也基本正常。
重新检查，发现发动机轰油时有些发闷，这时怀疑发动机进气方面有问题，把空气滤清器总成拆下、解体，发现空气滤清器的进气口中有一个金属过滤网，上面有许多柳絮毛和灰尘。
故障分析：由于进气口滤网过脏造成进气阻力增大，使控制单元某些数据不正常，造成怠速不稳。
故障排除：将滤网清洗干净重新装上，此故障排除。
13线束损坏导致玻璃升降器失效 车 型：捷达GTX新内饰 故障现象：行驶里程4000公里左右，发现四门升降玻璃突然不能升降，曾去过几家维修站进行检查修理，但故障没能彻底解决。
故障检查：我们首先检查了玻璃升降器的保险，又检查了升降器开关、玻璃升降器的继电器、 中央控制板等，结果都无故障。
经检查线路发现玻璃升降器开关
线路无电，我们按照新内饰电路图检查发现升降器开关的控制火线保险14号熔断，更换新保险后四门升降玻璃升降正常。
但使用一段时间后，四门升降玻璃又出现故障，拆开左前车门内饰板，检查升降器线束，发现左前门收放机嗽叭旁一根黑黄色线有微小的破损，造成线路短路、保险熔断，使四门升降玻璃不能工作。
故障分析：由于升降器线束捆扎的角度、位置不太合理，使升降器线束破损，造成升降器短路。
故障排除：将升降器线束用胶带重新包好，再将升降器线束角度进行调整，故障彻底排除。
14认为哪有异响故障就在哪 车 型：捷达CI 故障现象：着车后怠速运转时发动机罩下发出嗡嗡异响。
故障检查：用听杆听到的声音在油底处，拆下油底未发现异常，没有物体和油底接触的痕迹，听似怀疑机油挡板震动。
将挡板拆除后共振异响依然存在，然后把与油底相关的部件全部更换，声音无变化。
最后把机油集滤器拆下，使机油泵直接从油底中吸油异响消失。
故障分析：此异响的根源在紧链器和机油泵泵轮，但在那个部位听到的声音不明显，经过油的传递在机油集滤器处异响被放大，听到的异响非常明显。
所以在判断异响时，不要认为哪 儿响故障就在哪里。
故障排除：更换机油泵紧链器和机油泵轮后异响消失。
15导线损坏导致电磁离合器自行吸合 车 型：捷达GTX 故障现象：打马达时空调压缩机电磁离合器自行吸合，但钥匙回到点火档后压缩机电磁离合器自行断开。
故障分析：根据此车空调系统电路原理分析，显然是电磁离合器控制线与正极短路。
据以往经验试换空调13号继电器、压力开关和风扇高速继电器，但都未能排除故障。
然后用试灯接到压力开关插角“2”和“4”，当打马达时试灯只亮2～3秒钟就熄灭了，所以断定该导线与正极电源线相短路。
接着我将保险盒拆下，发现连接空调压力开关的导线，与G1插座第8针的白红色线粘接在一起，此线正是燃油泵继电器输出给氧传感器的正极线，导致压缩机在启动发动机后自行吸合。
根据此客户反应，此故障在新车时就有，但他不了解此现象是故障，我分析是缠绕线束时导线绝缘皮损坏，造成两导线有时短路，导致电磁离合器自行吸合，正好与打马达巧合。
故障排除：将两导线分开用绝缘胶布将破皮处包好，启动发动机上述现象消失。