和思域底盘一样高的车都有哪些

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底盘

平整度好

新雅阁的底盘平整度看上去确实不错，无论是发动机护板，还是底盘两侧下护板都比较齐全。

不过，并没有将管路隐藏到位，依旧有部分暴露在外。

除此之外，底盘排气管也并非整段隔热，有一部分区域没有被覆盖到，并且底盘没有任何喷涂。

前悬架

钢板变铝合金

这辆雅阁的前副车架看似是一个全框式结构，但实际上，所谓的“前横梁”实在是太薄了，几乎无法承力，所以我们只能将其归结为“H形”副车架。

相比老款第九代、第八代雅阁的全框式副车架，这款十代雅阁的副车架，就显得单薄多了。

从第九代雅阁开始，前悬架由八代的双叉臂结构，换成了麦弗逊。

十代雅阁沿用了九代雅阁的悬架结构，但不同的是，十代雅阁的前悬下摆臂换成了全铝合金材质，代替了原先的双层冲压钢板下摆臂。

这里要多说几句。

首先，九代雅阁弃用双叉臂前悬，并非如传言所说，“发动机变速箱太大了，没有位置放下双叉臂悬架”，都是瞎扯，完全是为了成本而妥协。

要知道，以往雅阁的售价最低也得20-21万元起步（手挡MT除外），而正式从第九代雅阁开始，起步价被拉低至18万左右，那么这些成本从哪儿省？

其次，由于第九代雅阁一直被人诟病失去了以往的运动感，给人的感觉，尤其是悬架感受永远是“肉大身沉”，慢半拍的节奏，因此十代雅阁为了提升前悬回弹速度，降低簧上质量，所以车头部分适当减轻副车架重量，下摆臂换成了较轻的铝合金材质，同时使用了铝合金前防撞梁（美版），都是为了减轻车头的重量，不过没想到国产后防撞梁减配了。

后悬架

思域同款

新雅阁的后副车架其实没有什么变化，都是全框式结构。

虽然九代和十代雅阁都采用了多连杆独立后悬，但是已经发生了实质上的改变。

九代雅阁的后悬架是由一个上叉臂、一根上连杆和两根下连杆，组成了一个完整独立的筷子悬架。

十代雅阁尽管是四连杆结构，但成本和级别要低很多。

它的后悬是常见的“三横一纵”，由一根粗壮的下控制臂、两根上控制臂和一根纵向刀臂组成。

因此使得后轮跳动时，不是垂直运动，而是以刀臂与车身的连接点为圆心，呈圆弧轨迹运动，相比老款雅阁，整体性能和舒适度要降低很多。

不过，整体成本也会低很多。

这种结构与思域后悬结构是完全一样的。

总结：思域同款：从新雅阁底盘来看，用料与老款几乎没有什么变化，除了前悬的下摆臂换成了铝合金材质。

从结构来看，几乎就是放大款的思域。

厂商为了迎合用户的需要，觉得普通悬架已经满足了他们的需要。

开雅阁的，基本都是平稳驾驶，底盘好坏，你也开不出来！

没错，对于普通消费者来说，在普通市政道路上，你绝对开不出来，九代、十代的麦弗逊和以往的双叉臂究竟是有什么区别的，只有到一些特殊路面或者极端情况下，才能体现出悬架的优势。

因此对于厂商而言，用户不知道这些，自己还是能省点儿钱，压低一下价格，增加一下竞争优势，合乐而不为呢？所以，为什么历代雅阁的售价越来越低， 你还以为厂商是在做慈善吗？一分钱一分货，永远是这个道理。

当然，从底盘来看，这一代的雅阁除了前悬下摆臂是铝合金之外，其余部分，你要把它当做一辆思域来看，也无可厚非。

本田雅阁底盘评分：

拓展：操控好才是真运动家轿 威朗GS与朗逸Plus底盘揭秘

追求个性化标签是年轻购车人群的行动准则，哪怕是选购入门家轿，他们同样拒绝油腻，在满足了他们综合需求的同时，用车乐趣同样不能逊色。

卓越的驾趣体验除了有一台卓越性能的发动机外，同样离不开一个精益调教的底盘系统。

目前市面有什么家轿可以既满足实用又能兼顾操控乐趣？这类车一般是运动型家轿，其中威朗GS是少有的既专注于性能操控，又能很好地满足家用高级感的一款车，而且它能够做到动力拔尖还有优异操控性，行驶质感和实用性兼顾均衡性非常好。

那威朗GS的底盘有什么特殊之处吗？我们找来销量高且主打实用的家轿代表朗逸Plus。

对比一下它们的底盘有什么不一样。

现在的消费者购车需求都大不相同，有的人买车只要空间大、配置丰富就可以了。有的人喜欢性能车，但是碍于家庭不得不买一个居家点的车，那它就适合买有运动特点的车。同样是家轿，运动型家轿的和居家型家轿还是有很大的不同的，比如今天的主角威朗GS和朗逸Plus。（下文简称为“朗逸”）。

接下来我们会将两台车放在举升机上，细致的观察一下，两种不同的风格的家轿在底盘设计和调校上有什么不一样。

一、 底盘全景

两款车的悬架型式是一样的，都采用前麦佛逊、后扭力梁式悬架。对于这个级别的家轿来说这是正常操作，前部采用前独立悬架后部使用非独立悬架的设计。不过同样的悬架，威朗GS还有不少特殊的设计。后面再进一步细聊有什么不一样。

二、 前悬架分析：威朗GS大量使用铝件，朗逸基本都是钢件，威朗GS的悬架明显是轻量化设计。

：先来看朗逸的前悬架。

再来看威朗GS的前悬架，可以看到大量泛着银色的铝制部件。

威朗GS这样设计可以使簧下质量减轻，从而可以提升悬架的动作反应，体现在感受上就是开起来路面反馈很快，转向时悬架压缩和释放的动力迅速，能快速感觉到车辆过弯姿态反应。这点对于操控好车来说很重要，时刻了解车身处于什么姿态才好做出手上的下一步动作。

三、 后悬架分析：两台车的扭力梁在形式上是没有高低之分。

决定起好坏差异性的关键主要有以下几点：

·梁臂的材质：·热处理工艺：·横梁截面形状：·悬架几何的设定：另外扭力梁悬架的悬臂主要影响的是操控性，而舒适性靠的是减振器。

这是很多人都会误解，觉得扭力梁是非独立悬架所以坐起来不舒服，这是一个误解。

减振的软硬才能决定乘坐的舒适性。

还是先看朗逸的后悬架。

再看威朗GS的后悬架，针对运动性设计就是在这部分。

那么同样是扭力梁悬架，为什么威朗GS就会比朗逸的运动性好呢？下面我们根据前面提到的横梁的断面形状、处理工艺、材质来对扭力梁分解开来对比分析。

扭力梁主要有两种缺点：

1. 悬架几何形状的调校自由度低

2. 过弯时束角会向弯心外侧偏转导致车辆进入转向不足的状态

针对这两个问题一般操作是换多连杆结构，调校自由度高，过弯时悬架几何参数变化小。

但这会增加成本，在入门级家轿上也没必要，因为设计、调校合理的扭力梁悬架是可以满足需求的。

举个例子，不管是追求舒适性的轿车，如卡罗拉、高尔夫，还是追求操控的性能车，如思域TypeR、梅甘娜RS，它们都是扭力梁悬架。

再回到悬架缺点上，第一个缺点一般的家用车不会有极限参数调整所以可以忽略。

针对第二点，两款车的都是扭力梁，但是威朗GS的横梁形状和材质、工艺都保证了很强的刚性。

因为刚性上来了，就会抑制悬架形变，那么上述的第二个缺点克服了。

此外，威朗GS还有一些特殊设计——瓦特连杆，该设计可以更进一步优化车辆后部的操控性。

这个结构可以简单理解为用旋转力缓解拉伸力，从而在过弯时抑制车轮束角的变化，消除转向不足的倾向。此外，还能抑制过弯时内侧轮上浮导致的抓地力减弱。如果看过老的房车赛，经过会见到扭力梁赛车在过弯时后轮内侧轮离地的样子，如果有瓦特连杆就可以抑制这种状态。

总的来说威朗GS的车尾可以有更好的跟随性，抓地性能和灵活性会由于朗逸。

朗逸的扭力梁只是普通家用车的设计，相比威朗GS在操控上会表现的普通一些。

四、 减振器对比：朗逸使用了MQB平台通用的避震器，没有专门针对性的调校或功能。

威朗GS的避震有两个技术亮点，回弹弹簧和双通道减振桶身。

由此看来，威朗GS的减振器调校不是只有满足操控，还可以兼顾到舒适性。顺便再提点小细节，两款车的底盘衬套也有很大的不同，威朗GS采用的液压减振衬套，在悬架作动时整体感会好一些，整体没有多余的晃动，直白点就是“宝马”那种紧致感。而朗逸就是普通的树脂材质衬套，应对舒适性还行，在极限操控下，悬架反应传递会慢一些。

五、 底盘周边部件分析：最后再看看底盘的其他细节，由于定位的不同，所以这部分的细节也能体现出很多设计理念上的差异性。

总结：：威朗GS作为一款家用轿车，拥有和朗逸相同的实用性，但他们有截然不同的性格。对于那些仅需要代步和家用的消费者可能朗逸就足够了。威朗GS的底盘用料和调校更用心，从而换来更好的操控感。加之这款车在造型设计展现出时尚的运动感，车机多媒体功能也拥有移动互联功能，相比于纯务实的朗逸来说，威朗GS可能更适合当下的消费者，不仅满足实用性，还能在个性化、科技感与动力操控上满足他们更多的需求。

拓展：比思域大一圈的家轿好车带德系底盘调校10英寸大屏卖798万

一直以来，国内家用轿车市场都是合资车牢牢占据着主导地位，使得国产车鲜有在家轿领域可以像SUV车哈弗H6那样，强势的压制合资竞品，如大众朗逸、本田思域都是此中的佼佼者，均是月销破万甚至几万的家轿宠儿，凭借入华多年所积累的声望口碑与稳步提升的造车实力，在国内家轿市场压制的国产家轿难以向上突破。

不过，正是如此艰难的市场行情之下，仍有大把的国产家轿前赴后继的向上突破，就如今天这一款比思域大一圈的家轿好车--比亚迪秦Pro，带前奔驰S级底盘工程师调校，充满了德系车驾驶感受，也配有10英寸中控大屏等一身配置，卖7.98万起！

比亚迪秦Pro，一个A+级市场定位的国产家用轿车，虽然是出自国产品牌比亚迪汽车之手，但它的诞生却非常幸运，赶上了比亚迪将前奔驰S级底盘工程师、前奥迪设计总监招入麾下，不仅在外形、内饰等外在感知层面，有着比思域、朗逸等竞品家轿更为优异的表现，而且在最为核心的底盘悬架与车身结构、转向系统的匹配上有着新的进步，使得旗下很多车型的驾驶感受都能与合资竞品扳扳手腕，包括今天的秦Pro，转向轻重适应，方向盘助力恰到好处，底盘扎实厚重，完全不输于同价位的捷达、桑塔纳等德系车。

至于具体表现如何呢？不妨一起来看一看：

外观上，可以清晰的感知到，现在的比亚迪自从启用了全新的设计语言之后，整个车系的颜值水准都有着极大的提升，尤其是采用了Dragon Face龙脸设计语言，让其与合资车拉开了更大的颜值差距，让人难以想象到，如今不到8万块裸车价就拥有如此出色的外观。

如比亚迪秦Pro前脸所沿用的大嘴式进气格栅，横置的饰条贯穿车头，呈梯形状分布，通过一条蜿蜒的镀铬条，与两边的矩阵式LED头灯组合在一起，所带来的美感艺术，足以与朗逸、思域等合资竞品相互媲美，甚至有所超出。

包括16英寸轮毂、车身线条的刻画，与车身漆面做工，都流露出一种精致感。

还有内饰中控台细腻的材质铺装，精致的档把、同级最大的10英寸中控屏（中高配可选配12.8英寸）等等，都能感受到如今国产家轿，不再是以往廉价、呆板的视觉观感，整体设计上有着很大的变化，当然不排除借助外力的可能性，毕竟这也是实力的一部分。

空间上，比亚迪秦Pro也与它外观上一样，将国产车的优势发挥的淋漓尽致，以不到8万块的起步价卖出比朗逸、思域还高3万左右的空间效果。

全车尺寸达4765×1837×1500mm、2718mm的车身长宽高、轴距，较之思域的尺寸（4658×1800×1416mm、2700mm）完全是大了一整圈，轴距和三围表现甚至达到了部分B级轿车，不仅带来充裕的驾乘空间，同时配上那一套大尺寸的中控屏+8英寸液晶仪表盘，以及织物或真皮座椅，侧向支撑与肩部承托都表现不错，大大保证了它的舒适性。

动力上，比亚迪秦Pro也证明了国产车，在动力技术上也能有很大的进步。

不仅连续多次研发出自己的发动机技术，且都拥有着十分不错的品质表现与动力性能。

全车总共搭载了两种型号发动机，均是比亚迪自主研发的技术，一种是型号为BYD473QE的1.5L自然吸气发动机，均是匹配5挡手动变速器，拥有着109匹最大马力、145牛米峰值扭矩，不输于朗逸同排量车型；

另一种是型号为BYD476QA的1.5T涡轮增压发动机，匹配的6挡手动、6挡双离合两种变速器，拥有着比朗逸更加强劲的160匹最大马力、245牛米峰值扭矩，大大提升了它的动力性能。

总之，国产车虽然在如今市场上还没有很多合资车，如大众、丰田那样强势的品牌号召力，市场占有率也远远差于它们，但是这并不代表国产轿车之中，就没有一款敢与合资轿车争锋的好车了，就像今天的比亚迪秦Pro，就是很好的一个代表。

外观、内饰设计上完全不比思域、朗逸这些当红竞品差劲，空间、多媒体功能更是远胜于同级竞品，包括国人最为在意的底盘、发动机三大件技术上，它也有着不输于德系家轿的行驶品质，极大了保证了它的驾乘感受。

而且，起售卖7.98万的定价，比之朗逸（10.79万）、思域（11.59万起）售价，更是大大保证了它的性价比，完完全全当得上一款家轿好车的称谓，你们说呢？

拓展：底盘难分高低新思域与昂克赛拉底盘对比

要说最近什么车比较火，可能就要数新上市的思域了。

强劲的动力配置和惊艳的外观将昂克赛拉主打的优势悉数挑落马下。

作为紧凑级运动家轿，新思域和昂克赛拉这两款车可谓是杠上了。

这两款车对于部分消费者的选择上可谓是苦恼不已。

那么究竟这两款车的底盘如何，能分高低吗？能对得起运动之名吗，下面我们来一起看看吧。

● 底盘对比车型简介：

● 底盘全景对比：

● 前悬挂对比：昂克赛拉和新思域都是采用麦弗逊式前悬，麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低。

但是缺点也同样明显，它的稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后可以缓解问题。

两车的悬架杆件都是以钢材质为主，其中昂克赛拉的下摆臂采用的是双层焊接的复合冲压钢，而新思域则采用单层冲压的钢质下摆臂。

● 两车前悬挂细节：

● 后悬挂对比：昂克赛拉和新思域都是采用多连杆式后悬。

多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的侧倾，维持轮胎的贴地性。

多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

两车的后悬架杆件都是采用钢材质为主，而立柱方面，新思域采用铸铝材料，昂克赛拉则使用的是铸铁材料。

由于实拍的昂克赛拉是1.5L车型，后悬架并未配备防倾杆，而2.0车型则标配后防倾杆。

新思域1.5T车型是配备了后防倾杆，尚不清楚1.0T车型是否配备后防倾杆。

● 发动机舱底部对比：新思域和昂克赛拉的车身底部都覆盖有大量的护板，将发动机舱底部和车身大部分都保护严实。

其中新思域的发动机舱底部护板采用的是铝质护板，护板非常薄。

认真观察发现由于思域的发动机舱布置非常紧凑，因此发动机与护板之间的距离非常狭小，因此由于发动机和护板距离小，塑料护板不耐高温，因此采用铝质护板。

新思域和昂克赛拉都是采用全框式副车架，前副车架都采用双层冲压钢板焊接，并且是全框式副车架，加入副车架是为了连接悬架杆件，阻隔路面噪声和衰减传递到车身的力，同时加强底盘的刚度。

全框式副车架在车的正前方发生碰撞时可以增加前部的刚度，进一步保护乘员舱的安全。

● 车身底部对比：

● 油箱对比：

● 后副车架、排气管尾段对比：

● 前后轮拱对比：

● 前后制动卡钳对比：

● 轮胎与备胎对比：

总结：新思域的底盘相比老款车型是有了质的飞跃，后悬架也从双横臂改为多连杆。

底盘非常规整，护板保护也都非常到位。

改款后的新思域的底盘和昂克赛拉的底盘是比较相似的，后悬都是采用多连杆式悬架，轴距也相同，但是思域的车内空间是比昂克赛拉要大，隔音方面也都比昂克塞拉要好。

悬架设定方面两款车都是比较偏向运动范，相对其它车型这两款车的悬架要硬许多。

总的来说两款车的底盘是难以分高下的，抛开底盘来说思域的综合实力要更高。

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