前驱、后驱、四驱什么区别，该怎么选？
关于汽车驱动方式的话题，争论似乎一直没停过，而且大家争论的方向主要是“哪种驱动方式更强、更实用”。
对此，网络上也出现了一些“金句”，比如“前驱代步、后驱竞速、四驱搬砖走烂路”，许多人觉得这句话归纳了三种驱动方式的特性，很是贴切。
当然，也有一些“网速”跟不上的人还在问：“驱动方式是啥？”想要买车怎么选驱动方式？
OK，今天我们就来议一议这个话题。
01
“前驱代步”
在很多人眼里，前驱车确实是买菜、代步的象征，毕竟主流的10-20万价格区间，基本是前驱车的天下。
前驱一般全称为“前置前驱”，因为发动机通常横置在车头，并且传动系统不用经过长长的乘员舱，因此它通常造价较低，车内空间也容易做到更宽敞实用，成为了买菜车的首选。
但你要是说前驱车只能用来买菜代步，那么有些车主马上就站起来反对了。
第一类是豪华车，有些品牌是考虑到成本，有些品牌则是纯属于执着。例如此前让人一时无法接受的国产宝马1系三厢，一向崇尚后驱的宝马也来个前驱入门车型，不是碍于成本是什么？
另外，奥迪就是前驱车的簇拥者，当然它还有全球闻名的quattro四驱系统。如今前驱的豪华车，其实大家都习以为常了。
第二类是小钢炮，谁说前驱车只能代步？你只要给它一套够牛的动力系统，秒杀路上的后驱车根本不成问题，比如本田思域Type R。
不过话说回来，前驱豪华车的能见度还是要比前驱小钢炮的高，但这至少证明了一点：前驱车不仅能买菜代步，还能撑场面、下赛道！
02
“后驱竞速”
崇尚后驱、说后驱是为“竞速”而生的人，很有可能是《头文字D》看上了头，藤原拓海利用后驱车惯性漂移、战胜一众跑车的神技，让许多80、90后无比崇拜，而“前置后驱”的车型也逐渐被神化、被部分人称作是最理想的驱动方式。
然而，现实总是与动漫有差距的，当某些人拥有一台后驱车之后才发现，他们根本说不出这后驱与前驱开起来有啥区别。
这其实很正常，因为市场上大多数后驱车都是偏向于舒适性的调校，车企并没有想让你去下赛道飙车或漂移，不舒适又能怎么办呢？举个例子，被粉丝神化的“大后超”锐志，其实并没有多强的运动性和操控性。
另外，要真去“竞速”，也不一定就是后驱最牛，在某种程度上，“稳”才是真正的“快”，后驱车更灵动的车尾，有时反而会变成麻烦。反倒是四驱车，调校好后可获得更高的极限，对驾驶者来说更友好。
至于那《头文字D》，其中有一段是这样的：驾驶后驱AE86的藤原拓海，被开着斯巴鲁WRX STI（四驱）的藤原文太轻松超越，这其中除了车技问题，还有没有其它原因？
03
“四驱搬砖走烂路”
这句话的中心思想，应该指的是有四驱系统的车型“更硬”、通过性更强，所以才能又搬砖又走烂路。
总体来看，如果同一款车型的两驱和四驱版本相比，那肯定是四驱版本的通过性更强，但我们要注意一点：并不是所有的四驱系统，都是为越野而生。
举个例子，像路虎、Jeep、三菱的四驱系统是专注于越野，而奥迪、斯巴鲁的四驱更偏向于提升车辆的操控极限，此前很多人会问，奥迪为什么不出一款硬派SUV？答案很明显：quattro系统是为速度而生的。
同样，少有人会开着斯巴鲁车型去野外，反倒是在铺装路面，车主们会说斯巴鲁的车操控性真好。
另外，并不是所有四驱车（SUV）都能去越野，因为四驱又分为适时四驱、分时四驱和全时四驱，而能不能去野外撒欢儿，又还得看你是不是非承载式车身、有几把差速锁等，城市型四驱车如果非要去野外逞强走烂路，那么吃亏没商量。
所以，并不是所有四驱车都能“搬砖走烂路”，也并非所有四驱系统都是为越野而生！
04
写在最后
可以看出，“前驱代步、后驱竞速、四驱搬砖走烂路”这句话，乍一看好像很有道理，但并不能完整概括现阶段汽车产品的状况，而且这种观点显得有些片面，容易让消费者形成不正确的固有印象。
另一方面，其实前驱、后驱和四驱并没有绝对的谁好谁坏，只有相对来说，谁更适合某一类的消费者。
比如一台单纯的代步车，给它配个全时四驱，就算你再怎么给消费者介绍说这样能提升操控稳定性，他可能也只会摇摇头：油耗偏高了！
拓展：汽车前驱、后驱、四驱各有什么特点，哪种安全性更高？
前驱
前驱：发动机通常采用横置，车头短，能在有限的长度内提升乘员舱的空间。但前轮需要同时承担驱动和转向，重心比较靠前，会出现转向不足的问题，也就是大家俗称的推头。
后驱
后驱分为三种，分别为前置后驱、中置后驱、后置后驱三种。
第一种是前置后驱，通常应用在中高端豪华车型中，发动机采用纵置，通过传动轴将动力传递到后轮，由于采用采用纵置布局，所以车头更长，看起来更加运动，前后更容易达成50：50的比例，但空间相较于同级别的前驱车型有一定的劣势。由于后驱车的重心更靠后，在加速和爬坡中更有优势，但更容易在弯道发生转向过度的现象，也就是大家俗称的甩尾，代表车型宝马3系、奔驰C级、凯迪拉克CT5。
第二种就是中置后驱后驱，这种车型发动机放在驾乘室与后轴之间，并采用后轮驱动，整体的重心更趋向于中间位置，集成了前驱和纵置后驱的优点，不过它也有个缺点就是直线行驶稳定性一般，所以中置后驱的车型后胎都比前胎宽的多，另外车厢空间非常狭小，通常为两座车型，代表车型：保时捷718。
后置后驱就是发动机放在后轴的后部，采用后轮驱动的方向，重量集成在后方，起步加速性能非常强悍，但也会难以驾驭一些，非常容易出现甩尾现象，通常应用在超跑中。由于动力总成相对靠后，给乘员舱留下更大的空间吗，所以这种类型的车通常可以做双门四座布局，代表车型：保时捷911。
四驱四驱分为适时四驱、分时四驱、全时四驱三种。
适时四驱是最基础的四驱，通常应用在家用车中，大部分以电控多片离合器为限滑差速器,在监测到驱动轮打滑的时候,会接通离合器,实现前后轮动力分配,极限情况下,可以分配前后百分之50:50的动力。好处是日常以两驱行驶，燃油经济性更好 ，缺点就是多片离合器在极限越野状态下容易出现过热失效的情况。
与此同时，纵置平台的四驱以后驱为主，要比横置平台的四驱脱困能力更强一些，代表车型宝马X3、奥迪Q5L、福特探险者，横置平台的四驱代表车型凯迪拉克XT5、大众途昂、沃尔沃XC60以及一众合资SUV。
分时四驱
分时四驱利用分动器实现的分时四驱，普遍应用在皮卡和硬派越野车中，可以手动切换两驱和四驱，细分之下还可以切换高速两驱、高速四驱、低速四驱三种模式，通常应用在极限越野中，不太适合家用车，代表车型丰田普拉多。
全时四驱
全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置。一种是以机械扭力自锁式中央差速器的全时四驱，代表车型奥迪Q7 (quattro)。
它不像其他的四驱系统在打滑发生时采用限制，而是感应到有打滑的苗头时就限制打滑的发生。纯机械的结构不要电脑进行控制，没有多片离合器和液力耦合结构，所以稳定和可靠性非常的不错。
另一种就是斯巴鲁的全时四驱，虽然只采用了中央差速器,前后轴为开放式差速器，但它可以进行主动扭矩分配，通过性以及越野能力在承载式车身SUV中依旧是比较出色的那一列。
总结单纯从结构形式上来讲，安全系数的排名分别为四驱＞前驱＞后驱，但这只是理论上的，后驱车型通常为中高端车型，普遍这些车型在电控系统、车身钢材、主被动安全上的配置更足，反而要比大部分前驱车型更加安全。
拓展：后驱、四驱等技术无用论该如何解释，难道选中高端车的人都傻吗？
在汽车里有不少“无用论”，争论最多的是后驱、四驱和大屏（智能座舱）。
真的没有用吗？
显然不是。
后驱和四驱这两种驱动平台主要用于中高端汽车，近两年通过驱动技术的电动化才逐渐将后驱乘用车的门槛拉低至10~15万区间；理论上中高端汽车的车主往往有更丰富的用车经验，掌握的汽车知识相对多一点，所以不可能是真正的老司机不懂车，反而是新手司机更懂得选择。
其实形成无用论的根本因素只是一种心态：得不到就毁掉。
如上所述，后驱无用论形成的原因是曾经的后驱汽车价格普遍偏高，门槛至少是二线豪华品牌的轿车；比如凯迪拉克ATSL和现在的CT4/5/6，捷豹XEL，英菲尼迪Q50L等，实际起售价在20万左右。可是占有率最高的是15万以内的汽车，占比一度达到70%上下；也就会是说大多数司机所驾驶的汽车都不是后驱，家用车是以前驱平台打造的车辆为主，于是必然会形成后驱无用论，初期只是个别司机的态度所致，可是在找出一些看似合理的理由之后，相信这个结论的司机就越来越多了。
比如“后驱容易打滑”，这个说法可能很多司机都听过。
曾经的后驱汽车在冰雪道路上确实更容易打滑，但是原因并非后驱平台设计不合理，而是后驱车的性能普遍更强；而现在不论使用哪种驱动平台的车辆，驾驶模式里基本都会有“SNOW/雪地模式”，控制单元在这个驾驶模式中会主动限制发动机的输出功率，所以即便是大马力后驱车也不会在轻易打滑。
反之，想要在冰雪路面上稳定的驾驶，即便是全时四驱车也做不到。
因为轮胎与冰面的摩擦系数只相当于正常路面的十分之一，四个车轮同时输出，结果也往往车身整体的平移；所以想要在冰雪路面上稳定的驾驶，前提条件是给车辆安装防滑链。
在确定低摩擦路面起步打滑的缺点是谎言之后，下一步需要做的是找出后驱车的优势。
燃油动力后驱车多使用“前置后驱”，发动机纵置、动力输出端（飞轮）朝向后桥，连接的是圆筒形的纵置变速器，再通过传动轴连接后桥差速器；这套驱动平台的特点是重心靠后，笨重的两大总成（发动机和变速箱）相对居中，于是前轮和后轮所承受的压力则相当。这就是所谓的“轴荷”，前置后驱车可以做到前后轴荷相当，轴荷是决定车轮抓地力的一大因素。
电动后驱是将驱动电机放在后桥，同样能实现前后轴荷的均衡。
前置前驱是将发动机或驱动电机放在前桥，所以前桥轴荷大于后桥，后轮抓地力则低于前轮，转弯的时候则容易出现侧滑的情况。
下图由左至右分别为前置前驱、前置后驱、后置后驱平台，相信门外汉看一眼也能分辨出哪种驱动平台的前后轮抓地力更均衡。
均衡的抓地力带来的是更高的操控极限，转弯的时候不容易侧滑；同时前轮是被后轮被动的推着转动，在转向过程中所受到的作用力不会直接影响方向盘的持握感受，可是前驱车的前轮在转向时要主动的输出动力，过程中则会感受到方向盘被“拉扯”。所以前驱车的驾驶感受是不如后驱的，这也是各大品牌的中高端车都普遍采用后驱的原因；至于用四驱主要是为进一步提高车辆的操控极限，优点是极限更高，缺点是没有了后驱车的驾驶乐趣，前轮在转向时同样会受到车轮转矩的影响，所以追求驾驶感受的跑车一般都用后驱。
那前驱车就没有优点吗？
显然不是，前驱平台的优点是制造成本低。
参考下图：
1.横置变速器
2.纵置变速器
横置变速器用于前驱车，体积小很多，制造成本显然更低；同时前驱平台也不需要硕大的传动轴和后桥分动系统，所以前驱车的价格往往比后驱车低得多。反之，曾经没有前驱平台的时候，汽车则是很多人可望不可即的交通工具。
但是就技术而言，前驱车的操控感客观上确实不如后驱。
所以分析车辆技术不要夹杂主观情绪，也不要因为现在得不到就去否定更高标准的技术产品，保有这样的心态是不会进步的；而且随着电驱动技术的应用，后驱车的价格也越来越低，比如10万出头的两厢小钢炮MG MULAN，起售价均不足15万的中型SUV零跑C11、中大型轿车C01、中型轿车深蓝SL03等车都用后驱了，与其吐槽不如多看一看新车资讯。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
