十代雅阁100公里多少油：十代雅阁如果是搭载的是1.5T涡轮增压发动机的车型，该车子的百公里综合油耗基本在9-10个油左右。
拓展：十代雅阁10个油正常吗
正常，雅阁油耗好的视觉大赛在十个油左右吧，如果上高速上面能少一点上高速，也就是在六个月左右啊，本田雅阁这款车主要卖的是发动机，这款车轴距比较长，空间比较大，坐起来非常舒适，安全系数比较高，并且这款车不烧机油，所以家庭用车还是不错的一款车。
拓展：百公里油耗31L你敢信试驾第十代雅阁锐混动
我想全球范围内最先进的油电混合动力系统非日系品牌莫属，丰田普锐斯算是在国内能买到最早的混动车型。
但后来居上的本田自然不甘心放过国内市场潜力更大的混动B级车市场，在国内推出了第九代雅阁混动。
九代雅阁混动凭借着百公里油耗比普通燃油版车型低一半的油耗表现在北上广等一线城市广受好评，如今第十代雅阁混动版本在普通版车型上市三个月后“换芯”登场。
为了进一步它降低油耗表现，第十代雅阁混动搭载本田最新第三代i-MMD系统，自然油耗表现也成为了我本次试驾活动关注的重点。
我需要提前说明一下，本次试驾活动设置了一项节油赛环节，两个人一台车需要在规定的时间范围内往返360公里，最终以车内仪表盘表显平均油耗为参考。至于我本人最终的成绩如何，我在文章最后会说明的。
第三代i-MMD系统
既然已经升级到了第三代系统，那我们就要了解本田的i-MMD系统到底有什么特殊的地方。其实作为油电混动系统的一种结构，本田的设计原理和一般混动车型一样，车头放发动机，车尾放电瓶。只不过本田设计了两台电机与发动机匹配，一台负责发电、一台负责驱动车轮。
本田i-MMD系统拥有三种驱动模式，分别为电机驱动、油电混合驱动以及发动机驱动。第一种和第三者模式比较好理解，这里需要说明的是第二种模式。在油电混合驱动下，发动机并不是直接用来驱动车轮，而是发动机带动发电电机给电池供电，电池再提供电量给驱动电机从而驱动车轮转动。
第三代i-MMD系统结构为2.0L发动机+两部电机+锂离子电池组，不过对2.0L阿特金森循环动力总成进行了优化，动力参数没有变化，但发动机的热效率达到了40.6%，高于上一代雅阁混动的38.9%。
电机方面，使用了无重稀土的磁石，使得电机最大扭矩达到315牛米。
驾驶感受：第十代雅阁混动开起来的感觉和上一代车型很像，比如急加速时完全不像一台2.0L排量车型所拥有的动力表现，加速时那种沉稳线性感很容易让人错以为在开着一台大排量V6发动机。或许是因为混动系统设计理念的差异，雅阁混动更倾向于一直用电驱动，基本上在电池电量充足的条件下可以将车速从静止加速到50-60km/h。
加速能力的表现如果仅仅用一台2.0L排量发动机作为参考的话明显不够全面，说直白的就是这台车的动力表现有着涡轮发动机的低扭输出又保留了大排量发动机后段加速能力的从容自信。在高速路上加速途中我也很少见到发动机直接驱动车轮的情况，松开油门发动机就会停止工作，车辆势能转而为电池充电，总的来说这是一套相当智能和节能的混动系统。
动能回收从弱到强一共有四个等级，驾驶员可以通过方向盘上的拨片来控制动能回收强度。如果在城市中驾驶的话，遇到前方有等红灯现象，将动能回收调整到第四挡位，基本可以实现等同于踩下刹车的减速效果。当然如果要在动能回收默认挡位下，只靠轻轻抬起一定幅度油门并稳定住的话，可以通过能量流动图清楚看到，发动机带动发电机为电池充电同时电流驱动车轮前进。
电池中的电量不足以支持车辆前行的时候会激活发动机启动为电池充电，不过发动机介入毫无察觉，如果不是看到仪表盘EV指示灯熄灭的话，如果单纯想听到发动机噪音或者感受发动机启动时带来震动的话是非常困难的一件事。这种情况也直接反映出雅阁混动车型出色的隔音水平，即便是轮圈尺寸达到18英寸，在高速情况下车内也没有感受到明显的胎噪和风噪。
在试驾过程中我留心观察了一下，如果只用纯电模式（EV）驱动大约能跑1.7公里左右。如果赶上下坡路段，这个距离会更长。当然前提条件是驾驶员要稳住油门，千万不要一脚将油门踩到底。
我个人此前接触过两天第十代雅阁普通版车型，混动车型在转向手感的设定与普通版一样，都是偏沉的运动化风格，与九代相比更沉稳的同时也带来一定运动感。值得表扬的是，其转向的精准度和电子助力反馈出来的阻尼变化细腻程度在同级别车中真的是标杆水平。
底盘的整体质感也比上一代车型更扎实，所表现出更浓郁的欧洲车味道。在行驶过程中车身紧紧贴着路面，遇到路面小颠簸起伏时，悬架弹簧能够非常干净利落地化解掉起伏震动，传递到车内的震动感就更轻微了。而在经过连续减速带时，坐在车内感受到的就是沉闷“嘭嘭”两声，而车身不会出现多余的晃动和弹跳。
外观：几处亮点彰显混动车身份：雅阁一代代的升级一直都朝着运动化的路线发展，只不过第十代雅阁运动的有点激进了。
前脸的造型过于凶狠、溜背式车尾线条又过于张扬有别于传统三厢轿车设计的定式思维。
这也使得其更能够被年轻的消费者接受，至少我个人还是挺喜欢第十代这个外观的。
车身颜色提供有六种颜色供消费者选择，有极光蓝、宝石红、冰河银、太空银等等。
我拍摄的这台车颜色为宝石红，相当漂亮的一款车漆颜色。
前雾灯光源也使用的是LED，不过雾灯灯组上方带有一条银色镀铬条，这是与普通版车型在车头部分的第二个细节差异。
我拍摄的这台车是锐尊版，也是混动车系的最顶配车型，配备的是18英寸轮圈，轮圈造型类似刀锋款式，动感十足。与18英寸轮圈匹配的是优科豪马ADVAN dB系列轮胎，该规格轮胎在网上的价格在900元一条左右。而混动系入门锐酷和锐领版配的是17英寸轮圈。
内饰部分
这回终于要来说一说油耗表现了，我们本次节油赛的路程是从呼和浩特出发前往包头市，再由包头市原路返回呼和浩特市区，全程累计360公里。根据比赛规则单程路段需要用时在3.5-4.5小时之间，过早或过晚都会被取消比赛资格。最终在我们一路不开空调、不开音响、高速不开车窗受尽车内蒸桑拿般各种“折磨”下，最终油耗成为百公里3.1L，这个油耗水平已经比十代雅阁混动版官方给出的成绩更低。
总结：第十代雅阁混动可谓是内外兼修，设计层面运动时尚，一改上一代车型中庸的设计风格，能让更多年轻消费者喜爱。
混动系统结构方面，也针对发动机和电机结构进行优化，进一步达到降低油耗目的，很大幅度提升了产品市场竞争力。
有了雅阁混动版车型的加入后，十代雅阁车系变得更为丰富，信心十足地要与丰田凯美瑞车系一争高下。
据悉，第十代雅阁混动将会在今年第三季度内上市，届时国内B级车混动市场中雅阁与凯美瑞的厮杀会更激烈。
（图/文/摄 网通社 黄轩）
拓展：十代雅阁混动实测油耗34L100km抱歉我的关注点不在这
3.4L/100km，这是我在十代雅阁混动节油赛上开出的油耗成绩。
从呼和浩特到包头，来回300多公里。
为了最大程度省油，教练说要全程关窗关空调，要极为小心地控制油门和车速，时刻注意电量和路面情况，随时准备打开EV模式和能量回收功能......
像我这样身材微胖、怕热、急性子的人来说，这样赛似乎比每天慢跑5公里还难。
当打听到有同行开出3.2 L/100km的成绩时，我与同车的搭档达成一致意见——放弃吧。
油耗成绩实拍，不好意思手有点抖
在回程的时候，我们索性放弃大部分节油措施——打开空调、连上蓝牙音乐、手机插上USB口充电、开启所有安全辅助系统、象征性地轻踩油门，将速度保持在80km/h左右。
看着那些以50km/h慢行压榨油耗的参赛者，心想“大家都在认真比赛，就我们车放肆着开，会不会显得很没体育精神？”
自责之余回头一想：“其实我们的油耗数据还是很有参考意义的嘛！”
毕竟，我们以最贴近实际的方式去驾驶，跑完360公里后油耗定格在3.4 L/100km。
换句话说，普通用户只要对油门和速度稍加注意，达到与官方宣称4.0L/100km是没太大难度的。
要知道，这可是一般燃油车望尘莫及的数据啊！
相比油耗，动力系统的改进更让我好奇：其实，参加本次节油赛，目的并不是要拿什么名次。
我更期待的，是能深入全面地试驾这车，而不是通过各种方式拼油耗数据。
在此之前，我曾多次接触第9代雅阁混动。
该车给我的感觉非常棒，在动力和底盘质感上，比2.4L车型都有质的提升，驾驶感受比当时的凯美瑞混动好上不少。
所以我很想知道，究竟第三代i-MMD混动系统与前作相比有何改进？在新的车身架构下，第十代雅阁混动会否在操驾层面上发挥出让我惊喜的表现？
两年前第一次试驾9代雅阁混动，第一次感受到i-MMD的魅力。两年后，它会有什么变化？
从数据上看，第三代i-MMD混动系统与上一代相比没变化，综合最大功率同样是158kW、电机最大扭矩也是315Nm。
其改变在于发动机，型号从LFA1变为LFB11，同采用阿特金森循环，但热效率提升到40.6%，压缩比从13:1微增到13.5:1，最大扭矩输出转速也从以往的4000rpm下降到3500rpm。
虽然发动机指标只是小幅微调，但对于i-mmd系统来说却至关重要。
在整个系统里，发动机多数时间都是作为发电机的能量源，让其在急加速时为驱动电机提供充足电能。
而在高速巡航时，发动机在为发电机供能的同时，还需要直接驱动车辆。
更低的最大扭矩转速，能让发动机在低负载时更早进入高效区段，提高将动能转化为电能的效率；
而更高的热效率和压缩比，则是提高内燃机工作效能的有效手断。
对于一款阿特金森发动机来说，以上的改进都是为了让其发挥出更好的燃油经济性。
动力调性没变，主观感受比上一代强：长期以五分之一的油门去驾驶，实在是太浪费、太难受了。
只有在弯道中深踩油门，才能领略这车的精髓啊！所以在自由试驾时，我故意绕开预先规划的试驾路段（都是大直路没意思），找了一段较为曲折的国道，这才是让雅阁混动大展拳脚的地方。
在几番激烈驾驶过后，那种熟悉的感觉回来了——顺畅、缥缈，而且充满挑逗性。
平时习惯了燃油车的加速度特性，会很容易对电机驱动所带来的线性加速感上瘾。
虽然加速的爆发力依然不是十分突出，但极快的油门响应以及持续的后段加速力足以见证这动力系统的实力。
官方没有公布新车的百公里加速成绩，但从主观感受上看，这代雅阁混动的动力感受确实强于上一代。
难得的是，这一代雅阁混动的发动机在噪音控制方面有了很大的优化。
温柔驾驶时，很难感受到发动机的介入，只有通过仪表盘上的功率流示意图才知道发动机的状态。
全力加速时，发动机的声音也变得更为浑厚，至少不再是那种声嘶力竭的咆哮了。
混动车也要讲操控，说不定它就是最好的一款：当然，整车性能的提升不能光靠动力系统，在车身结构的优化上，本田工程师也下了不少功夫。
例如在电池布局方面，十代雅阁混动的电池模块进行了结构改良，并下移至后排座椅下方。
这不但为尾箱腾出更多储物空间，让后排座椅可以放倒了，还使车辆前后重心分布变得更为合理。
据工程师透露，十代雅阁混动版前后比重为60:40，而1.5T燃油版为61:39。
虽然只是1%的配重差异，但有了电机和电池的加入，混动版车身重量比燃油版多了100kg左右（1.5T车型旗舰版整备质量为1519kg、混动版顶配车型为1619kg），因此必须对悬架系统和避震系统进行重新调校，才能适应全新的车身配重。
天雨路滑，我尝试以较高的速度切入弯道，以试探底盘的极限。
然而，从收油入弯到弯心给油再到使出弯道，整个过程都没有一丝瑕疵，我和同车老师感到十分惊讶，悬架系统的支撑性实在是太棒了！
在弯道中整车的循迹感非常清晰，车头和车尾的一致性很高，底盘的扎实感有很大提升。
这估计离不开AHA敏捷操控系统的功劳，更少不了其重心更低、臀点更低、轮距更宽的车身结构所带来的先天硬件优势。
转向手感方面，与1.5T车型类似，前段较为灵敏，而且转向的“电子感”也比较明显，但方向盘在弯道中对车身姿态的把握比1.5T车型更出色。
快速过弯时依然能从容地控制车辆的走线，这种由扎实底盘带来的自信感实在太吸引了。
而且它搭载的只是一条静音舒适为主的轮胎（Yokohama ADVAN dB系列），若换上一套运动性能更好的轮胎，相信过弯感觉会更过瘾。
搭上i-MMD的十代雅阁才是完全体：也许很多人会拿八代凯美瑞混动与十代雅阁混动对比，比加速、比油耗、比系统先进性……但大家都忽略的是，两款混动系统在动力分配和输出的形式上有着很大的区别。
八代凯美瑞混所采用的THS II系统将发动机作为主要动力来源，驱动电机只作为辅助动力；
而十代雅阁的i-MMD系统侧重于以电机来驱动车辆，发动机只在高速巡航时直接驱动，更多时候作为电机的“供电站”。
以电机为主驱动源的i-MMD混动系统，拥有更灵敏、更线性的输出，更适合与运动型车搭配，同时也具备混动汽车该有的高水准能耗控制能力。
当i-MMD混动系统与上一代雅阁结合，已经能让一款商务范儿偏重的B级车发挥出全新的体验感。
而升级后的i-MMD与运动氛围更浓的第十代雅阁结合，无疑是一对让经济性和动力都发挥得更出色的最佳组合。
它会让你相信，本田的热血基因从没走远，只是换了一种方式呈现而已。
正如十代雅阁混动项目总负责人宫原哲也所说，“这个时代，混合动力车不再只是一款环保汽车，它应该成为超越顾客期待的新时代轿车。
”单纯地追求极低油耗是没意义的，在低油耗的基础上能提供更强的动力，以及让人惊喜的驾控感受，才是真正有价值的技术。
那么，雅阁的终极油耗是3.2L/100km还是3.0L/100km？这已经不重要了，即使是4.0L/100km，也足以让大部分人满意。
而除了这些数字之外，更值得关注的，是那些难量化，只能用身心去体验的驾驶感觉，那才是十代雅阁混动最大的骄傲。
拓展：十代雅阁9个油正常吗
十代雅阁百公里九个油正常。
本田十代雅阁正式对外发布，和上一代车型相比，这代雅阁看起来非常年轻。
原本这个级别的车型都偏向稳重成熟的设计语言，但是年轻化已经是不可挡的趋势，这代雅阁也顺应民意，和以往相比年轻不少。
用上了本田最新的1.5T涡轮发动机，这在日系同级别对手中算是非常罕见的。