rpm是什么意思,rpm是什么意思单位名称

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空调的“匹”是什么意思，汽车空调能否按匹计算油耗和电耗？

这是一个有意思的问题，“匹”似乎是家用空调讨论耗电量的时候常用的单位，匹是什么意思，能否用于汽车空调计算油耗和电耗？

当然可以。

匹是音译，但可以理解为直译；匹指的是公制马力，单位为PS，马的量词是匹，PS的读音也像匹，所以这么理解都可以。在讨论发动机功率的时候也会讲到马力，现在的常用单位是公制而非英制马力；公制马力和功率可以换算，搞清楚功率和转速与扭矩的关系，对于汽车空调也就了然了。

两个公式：

1. 转速×扭矩÷9549≈功率
2. 功率×1.36≈公制马力

1PS等于七十五公斤力，概念是把七十五公斤的物体拉动到每秒移动一米。

1PS＝1÷1.36，答案是0.7352941179647……kw（千瓦/功率单位）；取小数点后三位，一匹马力则等于0.735kw，那么一匹的空调笼统的算法就是每小时耗电量0.735度，加上风机和损耗会达到每小时0.8度左右。当然这是一直按照额定功率制冷的耗电量，变频空调在达到设定温度后会降低制冷量，功率会随之而下滑，耗电量也会随之而降低。

咱们先来讲电动汽车吧，毕竟都是用电的嘛，汽车空调的功率都很大，一般都有5PS左右；对应的功率则是3.676kw上下，也就是说空调按照额定功率制冷的时候，每小时要耗电3.676度哦。

耗电量还是很大的，不过不用担心，一般电动汽车使用的都是可变排量压缩机，相当于变频。

在设定好温度之后，比如25℃，在车内达到该温度之后就会自动降低功率；恒温之后的平均耗电量可以控制在1kwh左右，这还是在外面温度很高且阳光强烈的时候，如果气温偏低则平均耗电量可以控制在一度以内。对于续航里程的影响则会微乎其微了，比如动力电池组容量80kwh，百公里电耗15kwh，极限续航就是533km；每小时耗电就算增加一度，耗电量为16kwh/100km，时速就算100km/h，续航也得有500公里呢。

这个缩减的标准要比燃油动力汽车开启冷空调的缩减幅度更低，相不相信？

燃油动力汽车的得算“耗油量”，空调也不例外

因为燃油车的空调压缩机不是由电机带动运转，而是由内燃机的曲轴带动运转；而曲轴是其动力输出轴，带动压缩机运转、克服压缩机阻力就会造成动力损耗，电动汽车依靠动力电池组给压缩机电机供电，所以并不会影响动力。

关于动力不做讨论，重点还是讲油耗。

燃油汽车的压缩机功率和马力与电动汽车相当，也按照5PS/3.676kw计算吧，在快速降温的过程中也是以额定功率运行，那么这就会损耗发动机约3.676kw的动力；5PS的动力损耗相当于减少了375公斤力，在加速过程中动力感受肯定会变差，相同转速对应的车速也会降低。因为动力被压缩机损耗了5PS，动力减弱，车速当然会降低；如果能接受变慢了的加速和低一些的车速，那么油耗就不会增加，反之要以长时间形成的加速记忆和车速记忆来驾驶的话，这就需要拉升转速来补偿被损耗的动力。

转速要升高个几百转，咱们来算一算吧，以1.5T 135kw/300N·m（1500~4000rpm）的标准为参考。

2000rpm×300N·m÷9549≈62kw，84PS，开启空调之后需要达到接近66kw。

66×9549÷300N·m≈2100rpm，转速升高约100转，等于每分钟多做功50次。

这是以较强的动力为参考的计算结果，如果是以1.5L NA（自然吸气）发动机为参考的话，其标准约为85kw/145N·m，最大扭矩一般要到4000转左右才能达到峰值，在1000-4000转之间只是缓慢升高；2000转对应的扭矩大约为125N·m，对应的功率和马力则为26kw/35PS，开启空调之后的功率需求越30kw，所需要的转速就得超过2200转；自然吸气发动机在中低转速区间是转速越高单次做功的耗油量越大，所以升高这两百转带来的结果是油耗明显升高，可以升高大约两升左右。

所以燃油汽车一定是动力越强，开启空调后的油耗升高幅度越小，电动汽车和插电混动汽车没有影响，因为空调压缩机不影响动力。

最后再简单讲一讲暖风系统，燃油汽车的暖风系统和“PS”无关，因其不依靠压缩机来运行；其热能来自内燃机运行时加热的防冻冷却液，所以理论上制暖不影响油耗。

但是低温会影响油耗，过低的气温在行驶中会因为高强度低温气流加大对水箱和机体的冷却，机体和防冻液升温困难，发动机始终达不到理想的运行温度，这就会让油耗大幅提升。

标准可以达到与使用冷空调相当，大约提升2L/100km左右。

那么假设汽车的油箱是50升（L/常规代步车标准），原油耗为8L/100km，正常极限续航就是625km；增加两升则极限续航低至500公里，缩减了125公里之多。

电动汽车的暖风系统还得按照“PS”计算，因其制热系统有两套；其一是与制冷相同的热泵系统，依靠压缩机的耗电量与制冷相当，对续航的影响很小；其二是PTC电加热系统，这套系统比较耗电，因其依靠大电流加热电阻，随后再烫热防冻冷却液，峰值耗电量能达到五千瓦以上，如果气温过低会以较长的时间维持在这个范围内，恒温之后可以下探到两千瓦左右。

使用PTC系统确实会一定程度的影响续航，程度比燃油车冬季低温缩减的比例略大一些；但好在电的单价很低，用起来最起码不心疼，关于汽车空调的知识就讲到这里了。

（家用空调制暖是热泵加电辅热的双模式，电辅热就是电加热，只是不用加热水而是直接加热空气）

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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有问有答：散热风扇的风压、风量是描述什么的参数？

很多装机老鸟在跟新手交代装机事宜时，经常针对风扇提到两个名词：风量和风压。对于没听说过这两个名词的玩家来说肯定会一头雾水，它们是什么意思，对于选择风扇有多大的用处呢？

简单地说风量指的是单位时间内风扇转动引起空气流动的量，再简单一点就是单位时间有多少气体穿过了风扇。风扇的风量越大，单位时间内“吸来”参与热交换的空气量就越大，一般来说其散热效果就会越明显。

而风压指的是风扇出风口与入风口的气压之差，简单来说它是用来描述风扇能把空气吹多远的一个参数，风压越大，风扇的劲道就越强，空气就会被吹动到更远的地方。

风量和风压这两者是一对相互制约的参数，一般来说风压越大风量就会小，而风量大了风压就会小，两把相同的风扇，其中一把的风量比另一把要大，那它的风压肯定是要比另一把来的小。

那么我们该怎么选择风扇呢？首先还是要看用途，比如说机箱内部就可能会有两种扇子，一种是吸入空气的进气扇，另一种是排出空气的出气扇，一般装机时都在机箱前部安装进气扇，而在机箱的后部安装出气扇，由于前部扇要将新鲜的冷空气推送到主板附近，所以我们需要风压较大的扇子，让吸入的冷空气更加接近于主板，增强风道散热效果；而后部的排气扇则没有这个要求，它只要能够快速地将机箱内的热空气排出去就行，所以一般会选择风量较大的扇子。

当然有些扇子虽然写成机箱扇，我们还是会拿来替换风冷散热器自带的扇子，这时候就要看散热器的鳍片构成了，一般鳍片越密集，其风阻就会越大，就需要风压更大的扇子，我们俗话说“吹透”，就是要风扇的风能够有效穿透散热塔，将鳍片整体的热量给吹走。

我们拿具体的产品来简单分析一下，比如最高转速同为1500RPM的猫头鹰NF-F12和利民TL-C12。

两款产品由厂商标注出来的风量和风压参数分别是66.17CFM/1.53mm H2O及93.4M³/H/2.61mm H2O，将后者的风量单位换算成CFM，就是54.9731CFM，可以看到前者的风量明显要高一个档次，但是它的风压就不及后者来的高了。所以如果将这两款风扇装进机箱，一般就会把后者作为进气扇，而前者作为出气扇。

买辆车都想带“T”，全民带“T”的时代你知道什么是“T”么？

有车铭着说：

在上一期的技术讲解文章中，家铭和大家聊的是机械增压技术的原理和优缺点，那么本期文章，我们就来聊一聊它的“近亲”——涡轮增压。

现如今，全球的民用车厂商都在把自己的发动机“做小”，这种做小可不是体积变小，而是排量变小，这种做法也是为了迎合现如今的低碳理念而做出的改变。可是如何在保证动力足够的情况下减小排量呢？那就是使用涡轮增压。

所以近些年我们的家用车身上才不断的有涡轮增压技术的出现，无论是小型车、紧凑型车、中型车甚至是各种类型的SUV，通通都带上了“T"。早些年的家用车以1.5L，1.6L自然吸气为主流，现如今1.4T，1.5T甚至是1.2T也占据了不少的市场份额。

那么在全民皆带”T“的时代，带”T"究竟有什么特点？涡轮增压的运作原理又是怎样的呢？

一.涡轮增压器的结构

家铭简单绘制了某款涡轮增压器的三维图纸供大家参考：

上图就是我们常见的涡轮了，

其运转结构可以简单理解为两个会转动的轮子，中间由一根轴相连，可以保证同步转动。

首先从外观看，涡轮增压器总共由废气进气口、涡轮壳体、压缩机轮壳体、高压空气排出口这四部分组成；

然后我们将图纸转为“爆炸视图”，看看拆解之后的内部结构：

两侧壳体内部各有一个叶片，分别为涡轮叶片和压缩机叶片，两叶片中间由一根轴刚性相连，保证转动同步。

二.涡轮增压器的工作循环原理

知道了涡轮增压器的结构，那么它是怎么运行的呢？都知道它是由废气驱动，那实际上是怎样驱动的呢？

上图就是涡轮增压器工作时的循环示意图，其中红色箭头代表废气的走向，蓝色箭头代表新鲜空气的走向。

发动机启动后，工作产生的废气经由管道，从废气进气口进入涡轮壳体内，“吹动”涡轮叶片转动，涡轮叶片的转动也同时带动压缩机叶片转动，从而吸入空气并压缩，然后将压缩后的空气从高压空气排出口排出，经由冷却器冷却后进入发动机进气歧管，最终进入气缸。

三.什么是涡轮迟滞？

首先，一般来说，涡轮增压动力输出不如自然吸气发动机那么线性，这主要是因为所谓的“涡轮迟滞”。

那么“涡轮迟滞”是什么？

上文的三维图纸也体现了，在涡轮增压器内部有一个“涡轮叶片”，就是这个——

这个叶片，只有废气“吹”它，它才会转动，小时候我们都吹过风车吧，如果风车沉的话，我们吹的时候就得使点劲儿，如果风车轻，那么轻轻一吹也就转的飞起了。

和吹风车原理类似，由于涡轮叶片本身带有一定的重量，所以废气要在达到一定量的时候才能“吹动”涡轮叶片，一般来说，可能发动机转速达到1500rpm左右，废气才能带动涡轮叶片，从而使涡轮增压器开始工作。

那么从我们踩油门，一直到废气驱动涡轮增压开始介入工作，这一过程就被我们称作“涡轮迟滞”。

当然，现如今随着技术越来越进步，涡轮叶片的重量也不断减轻，所以有的发动机在更低的转速时废气就可以驱动涡轮叶片了。

虽然涡轮迟滞可以被有效的减少，但是由于涡轮叶片肯定是有重量的，所以涡轮迟滞现象依旧是客观存在的。

虽说如此，但是涡轮介入时带来的动力爆发点，还是能给人带来很不错的驾驶体验的。

篇后语：

现如今搭载涡轮增压发动机的车型越来越多，给消费者的选择也越来越多，这样反而容易挑花眼。家铭建议，如果喜欢涡轮增压发动机带来的动力爆发感，那可以选择一些涡轮增压的车型；如果喜欢朴实家用的车，也不要求速度与激情，那选择自然吸气的车型也很不错。