双叉臂式独立悬架和麦弗逊式独立悬架哪个好？
双叉臂式独立悬架和麦佛逊独立悬架比较双叉臂独立悬架好。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、下摆臂组成。
特点：
1、下摆臂的力与力矩耦合复杂，想要调教出舒适与操控相兼顾的中型底盘，难度会更大；
2、车轮的外倾特性差，也就是说在速度稍快的情况下车辆转弯，轮胎与地面的接触面积变小的程度会更大，操控性能也就必然受到影响了；
3、白车身塔顶所受的横向力很大，操控性能就会被影响，因此有车主给塔顶加上横向稳定杆；
4、会扩大“扭矩转向”的影响，因为本来就受传动轴不等长的扭矩差原因，操控就会受到影响，而麦弗逊受制于结构，又会进一步把力矩传递到转向拉杆上，所以就又加重了扭矩转向的影响。
双叉臂式悬挂有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，减震支柱只承载车身重量。
特点：
1、调节上叉臂和下叉臂的长度，就可以增强车轮的负外倾角增益，让过弯时随着外侧车轮被压缩向上，能尽可能拥有更大的接地面积和抓地力。
2、决定双叉臂悬架侧倾和纵倾的瞬心与倾斜中心的，是上叉臂与下叉臂彼此的角度，调节彼此角度就能提高抗侧倾和纵倾的能力。
3、双叉臂悬架比麦弗逊悬架多了一个控制臂，控制臂的一端是通过两个衬套和副车架相连的，也就是说双叉臂悬架的一侧会比麦弗逊悬架多两个衬套，自然它的滤震效果也会稍好一点。
双叉臂式悬挂是在麦弗逊式独立悬架的基础上发展延伸而来，是更复杂更精细的产物。站在汽车发展历史规律来看，双叉臂式独立悬架和麦弗逊悬架相比，明显是更好的存在。
拓展：麦弗逊式独立悬架和多连杆哪个更好？
经常用车的人可能会关注到这两种不同的独立悬挂，一般中低端乘用车在前轮上用的是麦弗逊式独立悬架，后轮上则有两种，一种是扭力梁式非独立悬挂，第二种就是多连杆独立悬挂。扭力梁比多连杆低一个层级，不在本文讨论范围。
今天主要跟大家聊下麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬挂的特点和优劣。
汽车的行驶操控性和舒适性与底盘结构中的悬挂系统息息相关，按结构形式不同，独立悬架又可分为麦弗逊式、横臂式、纵臂式、多连杆式等。
麦弗逊式独立悬架的典型结构，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。稳定杆的作用主要是防止车辆转弯时侧倾过大，改善横向稳定性和平顺性，它是个弹簧钢制成的空心管状辅助弹性元件。
麦弗逊悬架典型结构
麦弗逊式独立悬架的优势
- 结构简单；
- 成本低；
- 占用空间小；
- 舒适性可以接受；
- 良好的响应性和操控性；
在众多种类的独立悬架中，麦弗逊式独立悬架以上述优势赢得了广泛的市场应用，是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。麦弗逊式悬架是当今世界用的最广泛的乘用车前悬挂之一。
从微型轿车到中大型SUV，麦弗逊式悬架都在广泛使用，只是为了适应各自不同的市场定位和产品需求，在弹簧阻尼系数调校和结构匹配上各自有所不同而已。
为什么麦弗逊式悬架多应用在中小型车辆的前悬架上？
中低端车型一般都是前置前驱（发动机在前，前轮驱动）。麦弗逊式悬架结构简单 占用空间小。恰好前置前驱的车对前轮的悬架布置空间有限制，因此，麦弗逊式悬架多被用于前悬架。
麦弗逊式悬架主要缺点
- 由于减震器后倾角度较小，导致车轮容易自动转向，驾驶员双手不能同时离开方向盘。
- 稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题。
麦弗逊式悬架有哪些常见故障异响
- 转向时弹簧顶端的端面轴承异响，由于受到冲击或润滑不足，导致端面轴承损坏或磨损，会产生异响；
- 车辆摆振及行驶不稳，减震器损坏，稳定杆的连接杆损坏，三角臂变形或橡胶衬套间隙大；
- 轮胎偏磨，球头部位磨损，减震器变形等；
- 跑偏，减震器胶套润滑不良，弹性元件变形，球头或衬套部位松旷等；
多连杆独立悬架结构
多连杆独立悬架典型结构
多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。
这个稳定杆与前述的稳定杆的材料、功能相同，结构类似。
多连杆悬架的优势
- 过滤震动的效果非常好，地面的反馈上来的震动，经过多个连杆传递后，传到车身的震动非常小；
- 舒适性较好；
- 操控性好，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。
多连杆悬挂为什么一般用于后悬？
是因为前驱车，后悬架可摆放空间比较宽敞，正好适合多连杆悬挂这种结构复杂，占用空间大的悬架，同时，多连杆虑震性比较好，乘坐比较舒适。
对于高档车来说，由于车身较大，前部空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以多连杆也用于前悬架，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
从以上比较可以看出，在使用性能方面，多连杆悬架优势更大，在成本和空间布置方面，麦弗逊式悬架优势更大。
拓展：汽车麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬
主要优点：
麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，该悬架结构简单、占用空间小、非簧载质量小、响应较快、制造成本低、发动机及转向系易于布置、能与多种弹簧相匹配及能实现车身高度自动调节等优点，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。
麦弗逊式悬
主要缺点：
由于主销轴线为减震器上端与车身连接点和摆臂与转向节连接点的连线，因此当车轮上下跳动时，减震器下支点随横摆臂摆动，主销轴线的后倾角和内倾角也随之改变。也就是说车轮沿摆动的主销轴线转动。因此，这种悬架在变形时，主销的定位角和轮距都会变化，如果设计不当，就会大大影响汽车的使用性能（如转向沉重、摆振、轮胎偏磨、轮胎使用寿命低等）。
麦弗逊式悬
行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。
此外，由于悬架系统通过转向节和转向系统相连，两者在运动过程中存在干涉现象，即所谓的转向干涉。因此，如何适当调整杆系的布置，使悬架系统处于理想的运动范围内，是设计麦弗逊式悬架的技术关键。
通过充分利用悬架的几何布置，可使布置麦弗逊式悬架的汽车平顺性与操控稳定性有更好的表现。而充分利用悬架的几何特性，更好的控制汽车动态特性，进一步优化汽车底盘的性能，正是汽车悬架设计的一个发展方向。
