多地新能源车充电费用上涨，充电桩企业盈利模式过于单一
当不少消费者还在为“高油价”发愁，想要转投新能源汽车怀抱时，新能源汽车的电费猝不及防地迎来了上涨。进入7月以来，多地的新能源车主发现，新能源汽车公共充电桩开始涨价了，有的充电桩涨价幅度甚至达到一倍。而在此之前，针对新能源汽车的各项政策补贴已呈现收紧趋势，新能源汽车的补贴“红利”还能持续多久?
一个月多花400-500元
近日上海一位网友爆料，上海某地区的充电桩充电费用出现较大幅度上涨的情况。这位新能源车主表示，同一地点、同一时间段，过去充电桩充电的价格为1.15元/度，而现在却涨到了2.15元，涨幅高达87%。
不仅是上海，青岛、重庆、郑州等地也出现了使用充电桩费用上涨的情况。
对充电价格上涨，部分网约车、出租车司机最有体会。一位网约车司机向记者表示，充电桩涨价后，一天下来就要多花十五六元，一个月就得多花四五百元。为了省钱，部分司机选择平峰时段充电，或选择“扎堆”前往电价较便宜的充电站排队充电。
目前，新能源汽车在公共充电桩上充电，所支付的充电费，主要包含销售电价和每度电服务费两部分。其中，销售电价是指运营商从电网采购电力的成本，峰谷不同时段价格也有更新。由于白天晚上充电繁忙程度不同，每度电服务费也有一定的波动。
一位新能源车主告诉记者，一般情况下，中午时间段以及下班后到深夜前的时间段，充电费用最高。这两个时间段的充电高峰，恰是因为不少网约车司机利用午餐时间充电，以及下班后私家车主进入“补能时间”。
新能源车充电福利越来越小
事实上，随着新能源市场的发展，新能源车充电费用也在不断变化。此前，小鹏汽车将车主的免费充电额度由原来的每年3000度降至每年1000度，蔚来汽车也将终身免费不限次数换电调整为每月6次，新能源车的充电优势虽然还在，但明显福利越来越小。
通常情况下，市区通勤的纯电动汽车百公里耗电大约在12—15度，如果选择了比较贵的充电站，百公里的充电费在30元左右。而普通家用燃油车，特别是A级轿车，百公里油耗并不高，即使油价上涨了，百公里的油费约为50元。如果是在高速，新能源车的耗电量则会增加，当车速超过每小时100公里之后，很多车耗电量都会飙升到百公里20度以上，而燃油车在高速路会更省油，此消彼长之下，新能源车的出行成本可能比油车更高。
关于充电费涨价，业内人士分析，可能和今年5月国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》有关。
根据《通知》，6月1日起实行新的电价方案，《通知》中明确，新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电（除执行居民生活和农业生产用电价格以外的用电）三类。而大型充电站的用电被划归到了工业用电中，所以电价调整必然会对新能源车充电费用产生影响。
多数桩企仍处在亏损状态
多地充电费用上涨的另一个背景是，当前绝大多数充电桩运营商都处于微利甚至亏损阶段。
以充电桩供应龙头特来电就为例，据特锐德财报数据，从2020到2022年，特来电分别实现营收15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。三年来，总计亏损高达1.14亿元。
IDC中国研究经理王博表示，新能源车市场规模处于迅猛增长之中，新车渗透率在2022年乘用车市场达到了27.6%。但从整个汽车市场的保有量来看渗透率尚不足5%，对于充电桩企业而言，尚未进入消化存量的阶段。
此外，充电桩企业商业化进展不顺利的一大原因还在于盈利模式单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：度电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上。
天风证券分析师孙潇雅在研报中表示，就单桩盈利空间而言，由于电价基本平进平出，差额收益少，现阶段盈利空间基本来自服务费，盈利模式单一。而根据中信证券研究院测算，如果保持单桩的利用效率，提升度电服务费，单桩的利润确实可以实现增长。
不过需要注意的是，一个地区的度电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。有充电桩企业高管告诉记者，考虑到价格竞争力，度电服务费主要还是跟随电价调整，不会进行显著涨价。
提高充电桩利用率是盈利关键
值得注意的是，当前我国新能源汽车行业仍处于高速发展阶段，正从一、二线城市用户向三、四线城市及广大农村地区用户扩展，而后者有相当比例属于价格敏感型群体。
有观点认为，如果充电桩费用大幅上涨现象持续，或使消费者对新能源汽车望而却步，对我国新能源汽车产业的市场拓展带来挑战。这也使得业内开始思考除调高度电服务费外，是否还有其他可提升充电桩企业盈利能力的方式。
对此，孙潇雅认为，在保持度电服务费不变的基础上，对于充电桩运营经济性的提升，企业短期要看充电桩的使用率。中信证券方面也表示，根据充电桩运营端盈利模型测算，充电桩利用效率是影响其盈利的核心因素。
根据中信证券对50kW直流单桩盈利模型的测算，假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.20万元提升至0.59万元；平均单桩效率每提升1%，利润增长0.20万元。
此外，单桩利用效率的提升也可以缩短投资回收期。同样假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限（10年左右）。
在此背景下，充电桩利用率就成了考量充电桩盈利的最重要因素。据光大证券数据，充电站盈亏平衡点的利用率在8%左右。但根据能链研究院方面的数据，2022年，新能源汽车基础设施仍存在充电桩整体利用率较低的问题，充电桩平均利用率仅在3%-5%，未达到平衡点门槛。
孙潇雅认为，影响利用率的因素包括，地段、新能源车保有量、出行量、运营水平。她认为，其中新能源车保有量、运营水平是决定性因素。随着保有量增加，以及运营能力的提升，（单桩）利用率有望持续上升。
头图来源：图虫
